Az előző részben megismerkedhettünk a Mongóliában dolgozó M62-esekkel, ebben a bejegyzésben nézzük meg, milyen mozdonysorozatok dolgoznak még az ázsiai országban:

2ZAGAL mozdonyok:

Ha igazi, csak Mongóliára jellemző mozdonysorozatot kell említeni, akkor mindenképpen a 2ZAGAL-t kell felhozni példának. Ezek a mozdonyok félig oroszok, félig amerikaiak, hiszen eredetileg 2M62-ből (illetve 2 darab, 2TE116-ból) lett átalakítva, mégpedig olyan módon, hogy a mozdonyoknak meghagyták az eredeti homlokfalát, de az eredeti alvázra kvázi ráépítettek egy másik mozdonyt, General Electric erőforrással. 

Ezekből a mozdonyokból 10 darabot készítettek a mongolok 2006-ban, úgymond "házilag", hiszen az átalakítást Ulánbátorban végezték el. Nem véletlenül nagyon büszkék ezekre a mozdonyokra, a nevüket sem véletlenül kapták: a két Zagal ugyanis Dzsingisz kán hűséges lovai voltak, akik segítették a Nagy kánt meghódítani Európától Kínáig a fél világot a XIII. században. 

A tízből nyolc gépet 2M62-ből, kettőt pedig 2TE116-ból építettek át. Azt a két gépet, amelyeknek alapja 2TE116-os, a "Nagy Zagal"-nak is nevezik a mongolok. Ezeknek a pályaszáma 2ZAGAL-006 és 2ZAGAL-007. A kirándulás során csupán a 2ZAGAL-006-al találkoztam augusztus 14-én:

A két "Nagy Zagal" egyike, a 2ZAGAL-006 halad Arsaant közelében augusztus 14-e borongós délelőttjén.

A Zagalok jellemzően tehervonatok élén fordulnak elő. Az előző részben már szerepelt a Shatan hegység és a Kharaa folyó völgye. Most itt megint meg kell említeni ezt a folyóvölgyet, hiszen az augusztus 15-i, itt eltöltött napon 2ZAGAL is lencsevégre került, mégpedig a 2M62-ből átalakított 2ZAGAL-001-es egy Kína felé tartó konténervonat élén:

2ZAGAL-001 a Kharaa folyó völgyében egy Kína felé tartó konténervonattal augusztus 15-én.

Kicsit közelebbről: félig orosz, félig amerikai gépek.

Eddig csak a Transmongol Ulánbátortól északra eső részéről mutattam képeket, de mindenképpen meg kell említeni a vasútvonal déli részét is, hiszen amint a vasút elhagyja Ulánbátort, mindjárt több hágón is át kell verekedniük magukat a vonatoknak, mielőtt elérnék a már viszonylag sík Góbi-sivatagot. A déli szakaszon kettő napot töltöttünk el, mindjárt az első, és az utolsó napot, keretbe foglalva a mongóliai fotózást. Mindkét nap sikerült többek között 2ZAGAL-t is fotózni, mindkét nap a 2ZAGAL-003-at. Első nap éppen Kína felé igyekezett egy konténervonattal, utolsó napomon pedig Kína felől húz egy rakott szénvonatot:

Honhor közelében mászik felfelé a 2ZAGAL-003 egy konténervonattal. A hegyeken átjutva lehet elérni a Góbi-sivatagot. A kép körülbelül 1600 méteres tengerszint feletti magasságban készült. 

Az utolsó, Mongóliában töltött napon ismét lencsevégre került a 2ZAGAL-003, ezúttal egy Kína felől érkező rakott szénvonat élén. 

Említettem, hogy a mongolok nagyon büszkék ezekre a gépekre. Ez annyira így van, hogy amikor az egyik nap este elmentem vásárolni egy szupermarketbe, az édességeknél az egyik polcon észrevettem egy csokoládéválogatást, amit az UBTZ logójával és egy 2ZAGAL-lal díszítve kínáltak eladásra. Természetesen azonnal lecsaptam a lehetőségre, és ma már az én polcomat díszíti ez a nem mindennapi csomagolás:

2TE116-os mozdonyok:

Ez a mozdonysorozat az egyik legelterjedtebb sorozat Mongóliában. Egyaránt előfordulnak személy- és tehervonatok élén is. Mongóliában két altípusa van jelen ennek a mozdonysorozatnak: a 2TE116UD és a 2TE116UM. A különbség a két altípus között az, hogy míg a D-vel jelölt mozdonyokban General Electric motor van, addig az M-mel jelölt gépekben Kolomna erőforrás dolgozik.

A 2TE116UD sorozatú gépeket jellemzően csak tehervonatok továbbításához használják, hiszen erősebbek, mint Kolomna motoros társaik. Az UBTZ 4 darab ilyen mozdonyt üzemeltet 074-077 közötti pályaszámokon. A kirándulás során számos alkalommal találkoztam ezekkel a mozdonyokkal is, most következzen az általam legjobbnak ítélt kép, honnan máshonnan, mint a Kharaa folyó völgyéből, augusztus 15-ről, amikor a 2TE116UD-076 került lencsevégre konténervonatával:

2TE116UD-076 halad konténervonatával a Kharaa folyó völgyében.

A 2TE116UM sorozatú mozdonyokból jóval több, összesen 30 darab dolgozik Mongóliában 001-031 közötti pályaszámtartományban. Ezek vegyesen hol személyvonatokat, hol tehervonatokat továbbítanak, sőt az is sűrűn előfordul, hogy a kétszekciós mozdonyt kettészedik, és csak az egyik felével továbbítanak könnyű személyvonatokat. Így volt ez augusztus 11-én is, amikor a csak szerda, szombat és vasárnap közlekedő, Mongóliát és Kínában található Belső-Mongólia Autonóm Terület fővárosát, Hohhot városát összekötő nemzetközi személyvonatot 2TE116UM-029 egyik szekciója húzta a déli részen található Honhor-nál:

A Belső-Mongólia Autonóm Terület fővárosa, Hohhot felől érkező nemzetközi személyvonat halad Honhor közelében egy fél 2TE116UM-mel, a vonat végén kínai kocsikkal.

Windows XP háttérkép, Mongólia kivitel és a 2TE116UM-025 személyvonatával.

2TE116UM-007 egy konténervonattal a Bayan-hágón augusztus 11-én.

2TE116UM-001 üres tehervonatával a Kharaa folyó partján halad augusztus 15-én.

Ezeken a mozdonyokon kívül van még kettő hagyományos 2TE116-os is, 1730-as és 1731-es pályaszámokon. Ezek a gépek színben is eltérnek társaiktól. A kint töltött idő alatt csak a 1730-assal találkoztam, amint Mandal állomásról vár indulásra egy munkavonatával augusztus 14-én. 

A különleges 2TE116-1730 egy munkavonattal Mandal állomáson augusztus 14-én.

Az UBTZ üzemképes mozdonyok hiányával kűzd, ezért 4 darab 2TE116-ost bérel az orosz vasúttól, az RZD-től. A két vasút között kiváló kapcsolat van, már csak azért is, mert az UBTZ 49%-ban orosz tulajdonban van. A bérelt mozdonyok közül csak a 2TE116-490-el találkoztam, mely során egy üres tehervonattal indult Darkhanból a Scharyn Gol-ban található szénbányába: 

Az RZD bérbeadott mozdonya, a 2TE116-490 egy üres tehervonattal indul Darkhanból.

2TE25KM sorozatú mozdonyok:

A mongol vasút legújabb beszerzésű mozdonyai ezek a gépek, amelyeket az oroszországi Bryansk-ban gyártanak jelenleg is. Az UBTZ folyamatosan állítja forgalomba ezeket a mozdonyokat, a bejegyzés megírásakor jelenleg 27 darab ilyen mozdony dolgozik Mongóliában.

A fotótúra során rengetegszer találkoztam ezekkel a mozdonyokkal. Az első kiválasztott képen a 2 hónappal korábban forgalomba állított 2TE25KM-734 halad a Honhor-hágón lefelé Kínából érkező rakott szénvonatával, míg a második képen egy 4 évvel idősebb gépet, a 2TE25KM-454-et láthat a kedves olvasó a Transmongol északi szakaszán Nogoontolgoj közelében a sztyeppén:

A 2 hónapos 2TE25KM-734 egy rakott szénvonattal a Honhor-hágón ereszkedik lefelé.

Nogoontolgoj közelében halad a 2TE25KM-454 egy vegyes tehervonattal augusztus 13-án késő délután.

TE33AC sorozatú mozdonyok:

Jelenleg 2 darab, Kazahsztánban épített TE33AC sorozatú mozdony végez próbafutásokat a mongol vaspályákon, melyek nem az UBTZ, hanem a Bold Tumer Eroo Gol tulajdonában vannak. A TE33AC-1003 és a TE33AC-1004 pályaszámú gépekkel legkönnyebben a világ egyik leghosszabb belföldi személyvonatának élén, a 24 kocsiból álló, Ulánbátor és a kínai határállomás, Zamiin-Uud közlekedő vonaton lehet találkozni. 

A világ egyik leghosszabb belföldi személyvonatával, a 24 kocsis Zamiin-Uud - Ulánbátor vonattal halad a főváros felé a TE33AC-1003 a Bayan-hágón. 

Ezt a hosszúságot az utasforgalom is indokolja. Mikor megtudtam, hogy a 2M62-es mozdonyok már csak a kínai határ közelében dolgoznak, így elhatároztam, hogy ezzel a vonattal elutazok és készítek néhány fotót azokról a mozdonyokról is. De ez csak terv maradt, hiszen erre a vonatra már egy héttel korábban eladnak minden jegyet, ugyanis a mongolok ezzel a vonattal járnak bevásárolni Kínába, más vonat meg megy el a határállomásig. 

TEM2 sorozatú tolatómozdonyok: 

Mint minden posztszovjet, illetve, mint a volt Szovjetunióval szomszédos országban, Mongóliában is elterjedt tolatómozdony-sorozat a TEM2-es. A mozdonyokat a Brjanszki és a Luhanszki mozdonygyár párhuzamosan gyártotta. Az idők során összesen 6224 (!) darab készült belőlük. 

Mongóliában a mai napig a tolatási mozgásokhoz elengedhetetlen mozdonyoknak számítanak, köztük a főváros pályaudvarán, Ulánbátorban is ezekkel a mozdonyokkal tolatnak. Az ulánbátori pályaudvar egyébként nem nagy, hiszen mindössze három, peronnal rendelkező vágánya van. 

TEM2-1234 tolat az ulánbátori főpályaudvaron augusztus 14-én reggel.

TE2 sorozatú nosztalgiamozdony:

A bejegyzés zárásaként pedig következzen az UBTZ büszkesége, a nemrég ismét üzemképessé tett TE2 sorozatú dízelmozdony. A TE2-418 pályaszámú mozdonyt a mongol vasút a fennállásának 75. évfordulója alkalmából tették ismét üzemképessé a szakemberek, jelenleg - egyetlen mozdonyként Mongóliában - nosztalgiaállományban van. Ezeket a mozdonyokat 1950-55 között építették Kharkiv-ban, összesen 527 darab épült belőlük. 

TE2-418 és egy ismeretlen TEM2-es az ulánbátori fűtőházban augusztus 14-én. Míg nálunk a vörös csillag is sokaknál kiveri a biztosítékot, ott a Sztálin profil sem okoz gondot a mozdony homlokfalán.

Soron következő utazásom alkalmával egy igencsak távoli országba látogattam el: az úticélom ezúttal Mongólia volt, ahol a Monrailpic Tours által szervezett vasútfotós kirándulás keretein belül ismerhettem meg az országot, illetve annak vasútját. Következzen egy kétrészes képes és videós beszámoló erről a kirándulásról! 

Mongólia egy Magyarországnál körülbelül 16-szor nagyobb ország Ázsiában. Bár területe több, mint másfél millió négyzetkilométer, vasútban egyáltalán nem bővelkedik az ország: mindössze körülbelül 3000 kilométernyi vasúthálózata van. Érdekes módon, a vasúttársaságot a fővárosról, Ulánbátorról nevezték el, így a vasutat Mongóliában az UBTZ (Ulanbaataar Temer Zem) üzemelteti. Az ország fővonala, amelyet Transmongol-nak is neveznek, fontos összeköttetés Oroszország és Kína között, ennek megfelelően nagy teherforgalommal rendelkezik. Ez volt Mongólia első vasútvonala, melyet éppen 75 évvel ezelőtt, 1949-ben adtak át a forgalomnak, éppen ezért a 75-ös szám számos vontatójárműre rákerült az évforduló alkalmából. Természetesen nem ez az egy fővonal van az országban, abból számos mellékvonal is kiágazik, viszont a kint töltött idő során csupán a fővonalon készítettem fotókat, így az ebben a bejegyzésben bemutatott képek mindegyike a Transmongolon készült. 

Szergejek Mongóliában:

Mi más is lehetne az első fejezet és az első rész témája, mint a nálunk is jól ismert M62-esek. Én ebben a bejegyzésben csak Szergejként fogok hivatkozni ezekre a gépekre, noha Mongóliában ezt a becenevet nem használják. Náluk Mashka a beceneve ezeknek a gépeknek, vagy simán csak M62, mindenféle becenév nélkül. 

Mongóliában a Szergejek főleg személyvonatok élén tűnhetnek fel. Legnagyobb eséllyel a Transmongol Ulánbátortól északra lévő részén közlekedő személyvonatokon lehet összefutni velük. Ezen a szakaszon mindössze 3 pár személyvonat közlekedik napi rendszerességgel, illetve szombati és vasárnapi napokon van egy összeköttetés Ulánbátor és az oroszországi Irkutszk városa között. 

A 271/272-es számú vonatpáron, amely a fővárost, Ulánbátort az orosz határállomás, Suhbaatar városával köti össze, szinte mindig Szergejjel találkozhat az ember. Így volt ez többek között augusztus 12-én is, amikor az Ulánbátor szomszédságában található Emeelt település közelében készítettem fotót a 271 sz. személyvonatról, amelyet az M62UMM-006 vontatott:

              A mongóliai kiruccanás első Szergejes képe: a 271. sz. személyvonattal halad Suhbaatar felé                              az M62UMM-006, Emeelt település közelében.

Aznap ennek a vonatnak a párja, a 272. sz. Suhbaatar - Ulánbátor személyvonat pedig az M62UMM-016 vontatásával közlekedett. Erről képet Arsaant közelében készítettem, míg egy nappal később ugyanez a vonat az előbb látott 006-tal száguldott Ulánbátor felé a sztyeppén Nogoontolgoj közelében:

Amikor kiadja a "felhőlottó": pár másodperc híján sikerült napos képet csinálni az M62UMM-016-ról Arsaant közelében augusztus 12-én. 

Egy nappal később az M62UMM-006 halad Ulánbátor felé a 272. sz. személyvonattal a sztyeppén Nogoontolgoj közelében néhány haszonállattal az előtérben.

Érdemes kitérni egy bekezdés erejéig a pályaszámokra is: az M62 egyértelmű, de mit is jelent utána az UMM? Nos, az U, vagy a cirill ábécé szerint Y egy alaptípustól kissé módosított járművet jelöl megnövelt üzemanyagtartállyal, illetve módosított forgóvázakkal. Az első M Mongóliát jelöli, hiszen a külön, Mongóliának készült gépeket a félsivatagos körülményekhez igazították. A második M pedig a modernizált változatot jelenti. M62UMM-ből 16 darab dolgozik a mongol vasúton (illetve vannak még 2M62UMM sorozatú, kétszekciós mozdonyok is az országban, viszont ezek már csak a mongol-kínai határállomáson dolgoznak, amit ezen túra során nem érintettünk, így azokról kép nem született sajnos).

De nem csak személyvonatokon lehet Szergejekkel találkozni Mongóliában. Nem messze Ulánbátortól található a Davaany hágó. Ez egy olyan meredeken emelkedő hágó Ulánbátor felé, hogy a nehéz tehervonatokat tolómozdonnyal kell felsegíteni az emelkedőn. A tolómozdony pedig rendszerint M62-es. Augusztus 12-én ezen a környéken fotóztunk, akkor készült fotó az M62UMM-015-ről, amint tolómozdonyként működik közre egy vegyes tehervonat továbbításában:

A Davanny-hágóra tol fel egy vegyes tehervonatot az M62UMM-015 augusztus 12-én délután.

Vasutas játszótér: Davaany Zurlug állomásról vár visszaindulásra az M62UMM-015, miután tolómozdonyként segített egy tehervonatot feljuttatni a hágóra.

Ennek a mozdonynak túl azon, hogy tolómozdonyként működik közre, más feladata is van: Arsaant állomáson ez a mozdony elegyet is szokott rendezni. Arsaant-nál olajat bányáznak, ezért erről az állomásról rendszerint indulnak tartályvonatok. Ezeknek a vonatoknak az összeállításában is ez a mozdony szokott segédkezni. Augusztus 13-án nem más, mint az M62UMM-001-es töltötte be ezt a szerepet. Az elegyrendezésről két képet válogattam be ebbe az összeállításba:

Nincs Szergej füst nélkül: az M62UMM-001 elegyrendezés közben Arsaant állomáson augusztus 13-án. 

Szergej Arsaant állomáson: a háttérben látható víztorony, raktár és házak a vasúttal egyidősek, hiszen a gőzöskorszakban itt fűtőház működött. 

Térjünk vissza a személyvonatokhoz! Történetesen a kirándulás során hatalmas szerencsével egy különvonatot is sikerült fotózni Szergejjel. Ez a különvonat nem volt más, mint a főnökségnek a különvonata. Mongóliában ugyanis az a szokás, hogy negyedévente a főnökség vonattal végigutazza a hálózatot, ellenőrzést végez, illetve az arra érdemes állomási személyzetet kitünteti. A különvonatuk rendszerint 5 kocsiból áll, és általában a mongolok egyik legszebb Szergeje, a 008-as szokta továbbítani. Augusztus 14-én készült képeim közül az előbbi Khongor állomáson, míg utóbbi Mandal közelében készült a különvonatról:

Az UBTZ legszebb Szergeje, az M62UMM-008 a vezetők különvonatával Khongor állomáson augusztus 14-én.

Mandal közelében halad augusztus 14-e felhős délutánján az M62UMM-008 különvonatával.

A felhős, augusztus 14-i napon az ulánbátori személyvonat is lencsevégre került, ezúttal Bajanbulag település közelében.

Nem mehetünk el szó nélkül Mongólia második legnagyobb városa, Darkhan mellett sem, ha Mongólia Szergejeiről beszélünk. Darkhanban található ugyanis egy domboldal, aminek tetejét egy M62-es díszíti. A történet csupán annyi, hogy a darkhani fűtőház 2018-ban ünnepelte fennállásának 70. évfordulóját, amit azzal ünnepeltek meg, hogy a fűtőház melletti dombon kiállították az M62M-003-as pályaszámú Szergejt:

M62M-003 szobormozdonyként a darkhan-i fűtőház melletti dombtetőn.

Szergejek minden szinten: M62UMM-006 Suhbaatar felé halad személyvonatával az M62M-003 árnyékában augusztus 14-én. 

A Szergejes rész zárásaként pedig látogassunk el a Transmongol legszebb szakaszára! Ez a szakasz nem más, mint a Shatan hegységben található folyóvölgy, ahol a Kharaa folyót követi a vasút. Augusztus 15-én egész nap ebben a folyóvölgyben fotóztunk, így számos rendkívül jó kép született innen, köztük a legmagasabb pályaszámú Szergejről, az M62UMM-016-ról is, amint a 272 sz. belföldi személyvonatot továbbítja Ulánbátor felé a vonat elején egy üzemi célokat szolgáló kocsival:

Shatan állomás közelében, a Kharaa folyó völgyében halad az ulánbátori személyvonat augusztus 15-én, a 16-os Szergejjel az élen.

A kulisszák mögött: ez a folyóvölgy amilyen szép, olyan nehéz és körülményes ide eljutni. Aszfaltos út nem vezet ide, csupán olyan földutakon lehet ide eljutni, amiken olykor még egy 4*4-es terepjárónak is leér az alja. Ha ez még nem lenne elég, akkor még magán a Kharaa folyón is át kell hajtani kocsival, amely lehetetlen, ha a folyó túlságosan meg van áradva. Nekünk szerencsénk volt, hiszen nem volt olyan magas volt a vízszint, hogy ne tudjunk átkelni a folyón, amelyről egy "kulisszák mögött" videót készítettem:

Mongóliában az aszfaltos utakon is vigyázni kell, hiszen haszonállatok akár mikor felbukkanhatnak az úton. Ilyen történt Darkhan felé menet is, amikor egy kecske-és birkanyáj keresztezte utunkat. De Mongóliában az is előfordulhat, hogy egy főút egyszer csak megszűnik. Nem is kell nagyon vidékre menni: Ulánbátor határában jártunk, amikor nagy meglepetésemre egyszer csak elfogyott az út. De csupán másfél kilométer hosszan hiányzott az aszfalt, előtte és utána már szinte európai volt az út minősége. Csupán az a másfél kilométer maradt ki valamiért.

Átlagos mongol látkép: az úton keresztbe vonuló nyáj miatt kellett megállnunk.

Egyszer csak elfogyott az aszfalt, de csak másfél kilométer hosszan, a fővárostól néhány kilométerre egy főúton. 

A bejegyzés második részében tovább folytatom a kalauzolást a mongol sztyeppén, valamint többek között megismerkedünk majd a "legmongolabb" mozdonysorozattal is. Folyt. köv.

Június közepén Moldovában jártam, hiszen a kis, kelet-európai országban még közlekedik egy hagyományos Ganz-MÁVAG D1-es szerelvény, sőt ebben az országban közlekedik még néhány, felújított, D1M típusjelű motorvonat is. Ezekkel a járművekkel ismerkedhet meg a kedves olvasó a következő bejegyzésben:

A Ganz-MÁVAG D, később D1-es sorozatjelű motorvonata a néhai magyar járműgyár sikerterméke volt, hiszen 1960 és 1988 között összesen 605 motorvonatot építettek a szovjet vasutak számára. A D sorozatjelű motorvonatok még háromrészes kivitelben készültek, összesen 89 darab szerelvény érkezett a Szovjetunióba 1960 és 1964 között. A D sorozatjelű motorvonatok gyártásával párhuzamosan, 1963-ban megkezdődött a D1 sorozatjelű motorvonatok gyártása is a Ganz-MÁVAG-ban, már négyrészes kivitelben, a két motorkocsi között két betétkocsival. A D1-es motorvonatokból összesen 605 darab épült, amely 1210 darab motorkocsit jelent.

Moldovában az idők folyamán összesen 6 darab D sorozatjelű, illetve 35 darab D1 sorozatjelű motorvonat szolgál(t). A járművek selejtezése a '70-es évek közepén indult el, ez az ország vasúti közlekedésének leépítésével nagyjából folyamatos volt a 2010-es évekig. Napjainkban már csak egyetlen egy hagyományos D1-es közlekedik az országban. 

Útitársammal autóval vágtunk neki a Moldováig tartó hosszú, majdnem 1000 kilométeres útnak Csengersima - Máramarossziget - Jászvásár - Sculeni határátkelő útvonalon, hogy felkutassuk az utolsó, közlekedő Ganz-MÁVAG D1-est. Jászvásáron megálltunk vacsorázni, így a határhoz kicsivel éjfél előtt érkeztünk meg. Szállást éjszakára nem foglaltunk, mert kora reggel már terveztük fotózni a D1-est, így miután sikeresen átléptük a moldáv határt, a kinézett első fotóhelyhez, Bucovăţ állomáshoz mentünk, ahova hajnal 2 óra után érkeztünk meg. 

Néhány óra autóban töltött alvás után, már izgatottan álltunk az állomás rakodóján, hiszen nem tudtuk biztosan, hogy valóban a D1-es jön-e. Kicsivel 6 óra után aztán a távolban megpillantottuk a fotótémát, amiért csaknem 1000 kilométert utaztunk, mégpedig az utolsó közforgalmú klasszikus moldáv Ganz-MÁVAG D1-es motorvonatot:

A nap első sugaraiban érkezik Bucovăţ állomásra az utolsó moldáv Ganz D1-es.

Szerencsére ennek a szerelvénynek fix fordája van: a D1-es, mely a kisinyovi fűtőházhoz tartozik, délután 18:04-kor indul Kisinyovból a román/moldáv határon fekvő Ungheni városába 6831 sz. személyvonatként. A két város közötti 109 kilométeres távolságot szűk 3 és fél óra alatt tudja le a személyvonat, Ungheni-be 21:27-kor érkezik meg. Az éjszakát itt tölti a szerelvény, ahonnan másnap reggel 3:56-kor indul vissza a fővárosba, Kisinyovba 6826 sz. személyvonatként. A fővárosba reggel 7 óra után fut be. 

A pályasebesség ezen a vonalon 40 km/h, ráadásul a közút végig a vasút mellett vezet, ezáltal könnyedén lehet autóval követni a vonatot. Ennek eredményeképp sikerült a szomszédos Pănăseşti megállóhely közelében nyíltvonali képet is készíteni a magyar motorvonatról:

Az alacsony pályasebességnek köszönhetően autóval könnyedén utol lehet érni a vonatot autóval. Az előző kép elkészülte után 10 perccel már Pănăşesti településnél fotóztuk a magyar motorvonatot.

 Az utolsó moldáv D1-es összeállítása a D1-708-3 és a D1-798-1-es motorkocsikból, valamint két darab betétkocsiból áll. A képeken eddig szereplő D1-798-1-est 1988-ban gyártották, míg társát, a D1-708-3-ast négy évvel korábban, 1984-ben építették. Ebben a felállásban 2023. ősze óta közlekedik így ez a motorvonat, miután 2023. nyarán a D1-798-3-as pályaszámú motorkocsi egy tűzesetben teljesen megsemmisült. Szerencsére ez a tűz nem jelentette a sorozat pályafutásának végét Moldovában, helyette kreatívan, két üzemképes motorkocsiból raktak össze egy motorvonatot. Az utolsó képet aznap reggel a D1-798-ról a kisinyovi pályaudvar gyalogos felüljárójáról fotóztuk, ahol a város paneltömbjei magasodnak a háttérben:

Érkezés a főváros, Kisinyov pályaudvarára.

 A D1-es lefotózása után maradtunk még ezen a felüljárón, amit időközben piaci kofák foglaltak el a portékáikkal, és megvártuk a román és a moldáv főváros között naponta közlekedő éjszakai gyorsvonat érkezését. A vonatot a moldáv vasút 2020-ban beszerzett TE33AC-3004 pályaszámú mozdonya továbbította:

Gyorsvonat érkezik Bukarest felől Kisinyovba a moldáv vasút legújabb dízelmozdonyainak egyikével. Ezekből a mozdonyokból 12 darabot szerzett be a CFM 2020-ban.

 A CFM (Calea Ferata din Moldava) menetrendi kínálatát mutatja, hogy ezután a két vonat után délutánig nem indul és nem érkezik vonat a főváros pályaudvaráról. Ezen a két vonaton kívül még reggel van egy nemzetközi személyvonat Jászvásárra, egy érkező személyvonat Bender városa felől, illetve kétnaponta van összekötettés Kisinyov és Kijev között. És ennyi volt a Moldovában közlekedő személyszállító vonatok listája. 

Délután ismét a kisinyovi pályaudvaron voltunk, hogy egy másik gyalogos felüljárón állva fotózzuk a fűtőházból beálló D1-est az esti Ungheni vonatra. Ezen a vonaton a D1-708-as motorkocsit süti jól a Nap, így a délutáni képek erről a motorkocsiról készültek:

A délutáni, Ungheni vonatra áll be a szerelvény a fűtőházból, élen a D1-708-al.

 Az indulását ennek a vonatnak nem vártuk meg a főpályaudvaron, hanem helyette a Kisinyov külvárosában található Visterniceni állomásra mentünk, ahol, mily meglepetés, ismételten egy gyalogos felüljáráról készítettünk képet:

Kisinyov külvárosában, Visterniceni állomásra érkezik a D1-es.

Bár nagyon kevés vonatot közlekedtet a moldáv vasút, azok nagyon jó kihasználtsággal mennek. Az általunk fotózott D1-es is szinte teltházasan ért be reggel Kisinyovba, illetve teltházzal indult Ungheni felé délután. Ezen a délután még egy helyen fotóztunk, mégpedig Călăraşi állomáson. Véleményem szerint itt született meg a túra legjobb képe, a lemenő Nap fényeiben közlekedő D1-esről:

A kirándulás legjobb képe: késő délutáni fényekben érkezik Călăraşi állomásra a Ganz-MÁVAG motorvonat.

Másnap reggel, a Moldovára szánt második, egyben utolsó napon ismét a D1-essel kezdtünk. Ezúttal Străşeni állomáson fotóztuk a Kisinyov felé közlekedő 6826 sz. személyvonatot a D1-798-al az élen, majd ismét a kisinyovi főpályaudvaron landoltunk, ahol az érkezés után, a fűtőházba való beállását örökíthettük meg a magyar motorvonatnak:

Straseni állomásról indul tovább Kisinyov felé a D1-es.

Az utasok leszállása után áll ki a fűtőházba a fotótémánk.

Ezen a felüljárón lehetőség nyílt még egy fotót csinálni a Benderből érkező vonat szerelvényéről is. Bár ez a vonat végig ellenfényben megy (ezért is nem fotóztuk nyílt vonalon), az érkezés után a vonat mozdonya körbejár, és így húz ki a fűtőház felé, ezzel lehetőséget teremtve egy jó fotóra. Ennek a vonatnak a szerelvényösszeállítása igen érdekes, hiszen egy ČKD gyártmányú csehszlovák tolatómozdony húz két hálókocsit. Ezek a kocsik korábban Moszkva felé közlekedtek, de a Covid miatt ez a viszonylat megszűntetésre került, így bevetési területük a Kisinyov - Bender vonal lett. Ez a vonat is, hasonlóan a D1-eshez este indul Kisinyovból, és egy másnap reggeli vonattal tér vissza a honállomására. 

A benderi vonat szerelvénye: egy ČKD tolatómozdony húz két hálókocsit.

Kanyarodjunk vissza a D1-esekhez, illetve azok remotorizált, és modernizált változatához, a D1M-ekhez! Moldova különlegességnek számít ebben a tekintetben, hiszen csupán ebben az országban modernizálták a sorozat egyes példányait 2013-ban. Mindösszesen 5 darabot modernizáltak, mely keretében új homlokfalat, új vezetőállást, megújult és klimatizált utasteret kaptak ezek a járművek. 

Korábban már írtam, hogy D1M sorozatú járművek közül mindössze egy pár vonatot ad ki a CFM, mégpedig a Kisinyov és Jászvásár között közlekedő nemzetközi személyvonatot, amely a nappali összeköttetés Moldova és Románia között. Ezt a vonatot nem sikerült fotózni, így ezekről a járművekről csupán egy dokumentum jellegű kép jött össze a kisinyovi fűtőház előtt:

D1M-005 a kisinyovi fűtőházban: felújítása előtt a D1-695-ös pályaszámot viselte ez a szerelvény.

Kisinyovi állomási életkép: tolató Dongó és fűtőházban álló modernizált D1M.

Az utolsó, Moldovában töltött délután sajnos nem sikerült a legjobban, hiszen az időjárás elég ronda arcát kezdte mutatni. Zárásként egy Străşeni állomáson készült képpel, illetve videóval jelentkezem:

Straseni állomásról gyorsít ki a D1-es Ungheni felé.

Bár fotózni nem sikerült, de klasszikus D1-esből még 3 üzemképes motorkocsija van a CFM-nek. Ezek a járművek már közforgalomban nem vesznek részt. A D1-603 és a D1-651 pályaszámú motorkocsik a pályafenntartáshoz tartoznak, míg a D1-771 pályaszámú motorkocsival időnként különvonatokon lehet találkozni, hiszen ezt a járművet a CFM-től ki lehet bérelni születésnapokra, vagy egyéb alkalmakra. Erről mi csak a vasútállomáson kiragasztott plakátról értesültünk, amely nagyon hasznos információ egy jövőbeli különvonathoz, amiért a jövő évi tervek közé felkerült egy Moldovába való visszatérés is.

"Van Szicílián egy különleges vasútvonal, amely a híres tűzhányót, az Etnát öleli körbe: ez a Ferrovia Circumetnea, mely a 111 kilométeres hosszán változatos tájakon, sűrű belvárosokon, gyümölcsösökön és zöld legelőkön át kopár kőtengeren keresztül vezeti az utazót 1895 óta, 950 mm-es nyomtávolságon. Egy újabb bakancslistás tétel mögé került pipa, miután sikerült 3 és fél napot eltölteni ennek a vasútnak a megismerésével.

A kirándulás nem indult zökkenőmentesen, mert egy zivatar miatt a repülőgépem csak 3 órás késéssel tudott felszállni Budapestről, 18:30 helyett 21:30-kor. Szicília második legnagyobb városába, Cataniába csak 23:30 körül érkeztünk meg, addigra viszont már se vonat, se metró nem járt, amivel előzetesen terveztem a bejutást a repülőtérről, így kénytelen voltam taxit igénybevenni 35 euróért, az előzetesen kalkulált 3,2 euró helyett. Nem voltam boldog, de legalább megérkeztem.

Néhány óra alvás után, másnap kora reggel vetettem bele magam Ferrovia Circumetnea (továbbiakban FCE) felfedezésébe. Az FCE a Catania központjában található Borgo állomásról indítja járatait, ahol a járműtelep is található. A vonal első szakasza többemeletes házak között halad, itt sikerült a kirándulás utolsó napján készíteni egy felvételt, ahogy Paterno' felől érkezik Catania-Borgo állomásra az FCE DMU 004-es "Vulcano" becenevű motorvonata. 

Catania belvárosában, a Catania-Borgo állomásra érkezik egy Newag gyártmányú "Vulcano" motorvonat.

Ha lehet hinni a híreknek, ilyen képet már nem sokáig lehet csinálni, ugyanis régóta tervezik a vasút metróval történő kiváltását Catania és Paterno' között. Nem lenne példa nélküli az FCE történetében az ilyesmi, hiszen egykor a vasúti szerelvények egészen a kikötőig jártak, de miután 1999-ben megépült a metró a vasút alatt, a vasutat felszedték ezen a szakaszon. Sőt, mi több, jelenleg is van olyan szakasza a vonalnak, nevezetesen Borgo és Nesima között, ahol egymással párhuzamosan halad a metró és a vasútvonal, úgy, hogy még csak nem is konkurenciái egymásnak, hiszen mindkettőt az FCE üzemelteti.

Témához kapcsolódik, hiszen az FCE üzemelteti a cataniai metrót is: az egyik, Firema gyártmányú CT0 típusú vonat Italia állomáson: a metró idézőjelben értendő, inkább földalatti vasútról van szó, hiszen harmadik sín helyett felsővezetékről kapja a 3000V-os egyenáramot a szerelvény.

A vasút, miután kiér a belvárosi részről, továbbra is sűrűn lakott részeken halad. Ezen a szakaszon nincs igazán jó fotóhely, így nem is erőltettem a fotózást. A vasút 19 kilométer megtétele után megérkezik Catania agglomerációjának szélére, Paterno' városába. Néhány elővárosi vonat csak idáig közlekedik, naponta 4 pár vonat csak Catania - Paterno' között szállítja az utasokat. Amíg Catania és Paterno' között nincs semmiféle jó fotóhely, addig Paterno' állomáson már jellegzetes szicíliai képeket készíteni, hiszen a hátteret itt már az Etna 3300 méteres füstölgő csúcsa szolgáltatja. Május 23-án több órát töltöttem az állomáson és annak környékén, hiszen bőven akadt jó beállítás:

Forgalom Paterno' állomáson: az ADe 17-es pályaszámú FIAT motorkocsi Randazzo - Catania-Borgo vonatként jár ki az állomásról, a második vágányon az egyik Vulcano motorvonat tölti fordulóidejét. Hamarosan az is Catania felé indul majd. A háttérben pedig a füstölgő Etna magasodik.

Paterno' állomásra érkezik egy hagyományos kialakítású FIAT motorkocsi, az ADe 20-as. Ezeket a járműveket a '70-es évek végén szerezte be a Ferrovaria Circumetnea. Napjainkban már kevés üzemel belőlük. 

Paterno' - Catania-Borgo viszonylatú személyvonat várja indulását.

A Ferrovia Circumetnea büszkesége, a lengyel Newag által gyártott "Vulcano" motorvonat. Összesen 4 darab közlekedik belőlük a vonalon 2016. óta.

Paterno' után a vasút megkezdi a hegymászást, hiszen míg az előbb említett város tengerszint felett csak 225 méter magasan van, addig a 15 kilométerrel arrébb fekvő Adrano már 560 méter tengerszint feletti magasságon fekszik. Ez a szakasz messze a legunalmasabb része a vonalnak: 2015. óta a vasút nagyrészt a föld alatt fut, így érinti Santa Maria di Licodia, Biancavilla és Adrano településeket, így ezekből nem sokat lehet látni, fotózni pláne nem lehet ezeken a szakaszokon. 

Elhagyva ezt a felújított, ámde unalmas szakaszt következik a Ferrovia Circumetnea legizgalmasabb és legszebb szakasza, hiszen a vasút megérkezik Bronte városába. Bronte a vasútbarátok körében arról a megszilárdult lávamezőről híres, amelyen áthalad az FCE vonala. Nem véletlen, hogy én is prioritásként kezeltem ezt a lávamezőt, amely egy 1843-as kitörés után keletkezett, hiszen kis túlzással olyan, mintha az ember a Holdon fotózna vonatokat:

Holdbéli tájon: az egyik felújított FIAT motorkocsi, az ADe 16-os halad Randazzo felé a Bronte melletti kőtengerben. 2009-2010 folyamán összesen 6 darab motorkocsit újítottak fel, mely során klímát, kerékpárszállításra kijelölt helyet, új fényezést és új fényszórókat kaptak a járművek.

A DMU 002-es pályaszámú Vulcano motorvonat halad a megszilárdult lávamezőn Bronte határában. 

Egy felújított és egy hagyományos FIAT motorkocsi a Bronte melletti kőtengerben.

Rögtön Bronte utáni település Maletto. A vasút, bár csak néhány kilométert megy az előzőekben bemutatott megszilárdult lávatengertől, már egészen más arcát mutatja a vonal: a vonatokról üdezöld mezőkön állva lehet képeket készíteni, majd két kilométerrel távolabb már a hangulatos kisvárossal a háttérben készülhet az újabb vasútfotó:

Az ADe 17-es pályaszámú FIAT motorkocsi halad egy kisebb viadukton Catania-Borgo felé.

A cataniai székhelyű ITIN által gyártott motorkocsik Maletto határában: összesen 5 darab készült ezekből a járművekből 1990-91-ben, melyek az ADe 21-25-ös pályaszámokat kapták. A képen az ADe 25-ös és mögötte az ADe 23-as a Maletto melletti mezőkön.

Vulkán a vulkán alatt: az egyik "Vulcano" motorvonat az Etna alatt halad Randazzo felé a Bronte és Maletto között található Lifisa Roccacalanna nevű falucska közelében május 22-én, délután.

Maletto hangulatos kisvárosát hagyja maga mögött az ADe 25-ös motorkocsi és társa. Háttérben a Castello Manfredi Maletta magasodik.

Maletto egyébként a legmagasabban fekvő állomás a vonalon, a tengerszint feletti magassága 924 méter. Innen a vonal megkezdi ereszkedését a tengerszintre. A vonalon a következő, jelentős állomás Randazzo. Még nem említettem, de mindenképpen említésre érdemes, hogy a jelenlegi menetrendben nincs olyan vonat, amely a teljes vonalon végigmegy a vonalon. Ha az ember végig akarja utazni a vonalat, akkor legalább egyszer mindenképpen át kell szállnia, célszerűen Randazzóban, hiszen innen indulnak Riposto felé a vonatok:

Csúcsforgalom Randazzo állomáson: a még hagyományos, narancs festésű ADe 15-ös motorkocsi, és a 003-as Vulcano motorvonat Catania felől érkezett, míg az ADe 13-as és társa Riposto felől jár be az állomásra. 

A menetrend bőven hagy kívánnivalót maga után, hiszen miután vonatom megérkezett a városba, két és fél órát kellett várni a csatlakozásra Riposto felé. A vonal végpontja felé csak napi három pár vonat van...papíron. A valóságban viszont csak napi kettő volt ottjártamkor, amire elég csúnyán rá is fáztam. Történt ugyanis, hogy miután megérkeztem Ripostóba nem mentem vissza Randazzo felé azonnal, mondván, hogy úgyis lesz ma még egy vonatpár, így készítettem egy fotót az állomáson álló vonatról és lementem a tengerpartra, majd elindultam egy olyan fotóhelyet keresni ahol a háttérben a tengerrel lehet vonatot fotózni. A kiszemelt fotóhelyet megtaláltam és azt elfoglalva vártam. És vártam. De a nap utolsó vonata Riposto felé csak nem akar jönni. Ami ennél nagyobb baj volt, hogy akkor nem lesz vonat, amely visszavisz engem Randazzo felé. Vártam még egy fél órát körülbelül, majd konstatáltam a jó nagy pofáraesést. A baj az volt, hogy már busz se nagyon volt (az FCE számos buszjáratot is üzemeltet az Etna környéki városokban). Elkezdtem visszabandukolni Riposto felé, hogy jó, akkor legrosszabb esetben stoppolok, aztán valahogyan csak visszajutok a szállásomig. Miközben gyalogoltam az út szélén, hirtelen hátrapillantva megláttam a távolban közeledni a vonatpótló buszt, amely körülbelül 45 perces késéssel igyekezett Randazzo felé. Szerencsére a heves integetésem hatására megállt és felengedett, miután megmutatatt a kalauznak az aznap reggel vásárolt napijegyemet. Így kaland után sikerült visszajutni a szállásomra. 

Randazzo és Riposto között tehát naponta van három pár vonat menetrend szerint. Ebben a gyér kínálatban ezen a szakaszon nem sikerült egyetlen egy nyíltvonali képet sem készíteni. Ez a szakasza a Circumetnea-nak egyébként híres arról, hogy időnként elönti az Etnából kitörő láva. 1911-ben Piedimonte Etneo, 1923-ban Linguaglossa közelében, 1928-ban Mascali, 1981-ben pedig Randazzo közelében érte el lávafolyam a vasútvonalat. Az 1928-as kitörés miatt ráadásul 3 évig, 1931-ig szünetelt a vasúti forgalom emiatt. 

Gyors fotó Linguaglossa állomáson: a hagyományos festésű ADe 15-ös és társa Randazzo - Riposto vonatként várakozik az állomáson.

Riposto, végállomás: az ADe 17-es és ADe 15-ös az indulás előtti pillanatokban Riposto állomáson.

Összességében remek napokat töltöttem Szicílián, a távolabbi tervek között szerepel a másik olasz sziget, Szardínia vasútjának felfedezése is, szóval első, de biztosan nem utolsó alkalommal fotóztam vonatokat Olaszországban. 

Albániába visszatérő vendég vagyok, hiszen már háromszor jártam a balkáni országban, hogy megörökítsem annak rendkívül leamortizált vasútját. Mindhárom alkalommal cseh vasútbarátok által szervezett különvonatozáson vettem részt, így rendkívül sok, és jó minőségű képet sikerült már csinálni az ott közlekedő vonatokról. A következő összeállítás Albánia jelenlegi vasútját mutatja be, amely a hírek szerint már nem tart sokáig, hiszen nagyszabású tervek vannak a hálózat megújítására, sőt, valahol már a felújítás is megkezdődött. 

Durrës - Rrogozhinë - Elbasan - (Pogradec) vasútvonal

Albániában egészen 1947-ig kellett válni az első normál nyomtávolságú vasútvonal megépítésére. Ez a vonal a tengerparti kikötővárosból, Durrësből indulva Rrogozhinë és Elbasan állomáson át Pogradec városáig vezet, ezzel nyugatról kelet felé végigszelve az országot. Jelenleg közlekedés csak a Durrës-Plazh állomás és Elbasan között van, amely heti három pár személyvonatban merül ki, amelyek péntek, szombat és vasárnapi napokon közlekednek egyfajta fürdősvonatként, hiszen a tengerparti városba délelőtt érkeznek és onnan délután indulnak vissza. Sajnos ez a vonatpár szinte teljesen fotózhatatlan, hiszen oda-vissza irányban is teljes ellenfényben megy, így az ezen a vonalon készült képek kizárólag a fotós különvonatok során készültek. 

A vonal eredetileg Durrës fejpályaudvaráról indul, ez tulajdonképpen a vasúthálózat középpontja, hiszen innen indul a főváros, Tirana elé vezető vasútvonal is. Nem véletlenül az albán vasutak (HSH - Hekurudha Shqiptare) székháza is ebben a városban található. A vonal a durrësi indulás után sokáig a városban halad a többszintes házak között. Ezen a szakaszon készült az első fotó a 2024. május 9-én közlekedő tehervonatról, amely 8 darab önürítős kocsival, és a T669,1041 pályaszámú csehszlovák mozdony vontatásával közlekedett a vonalon a fotósok kedvéért.

2024. május 9-én fotótehervonat közlekedett Durrësből Vidhas állomásig: a vonat Durrës városában halad még felhős időben, szerencsére később kisütött a Nap.

A vonal sokáig az SH4 jelű országúttal párhuzamosan nyugat felé halad, majd Rrogozhine városát elérve fordul kelet felé. Rrogozhine elágazó állomás, a vonalból itt ágazik ki a Vlorë felé vezető vasútvonal, amelynek egy szakaszán ma teherszálllítás zajlik, de erre kicsit később visszatérünk!

Rrogozhinë már dombok között fekszik, az állomás előtt alagút is található. Az állomás előtt minden fotósvonatnál szinte kötelező egy fotómegállás, ebből következzen most egy kis szemezgetés:

2023. június 12-én a T669,1053-as mozdonnyal, és három, lefóliázott halberstadti kocsival utaztuk be a vonalat: Rrogozhinë előtti domboknál tartunk fotómegállást a reggeli fényekben.

Tehervonat Rrogozhinë előtt a T669,1041-essel. A kép az állomás bejárati jelzőjéről készült.

2024. májusi fotótehervonatunk jár be Rrogozhinë állomásra.

A vonalon a következő jelentősebb állomás Peqin. Ezt a várost tulajdonképpen 2015-ben hozták létre 6 település összevonásával. Érdekesség, hogy a vasútvonal első szakaszának ez lett a végpontja 1947-ben, innen tovább Elbasanig csak 1950-ben épült meg a vasút. 

Rrogozhinë és Peqin között állunk meg egy fotóra a 2023. június 12-i fotósvonatunkkal.

Peqin állomáson az első különvonat még 2022. szeptember 13-án: a T669,1041-es négy darab halberstadti kocsit húzott aznap.

Peqin után hamarosan a vasút megérkezik a hegyek közé, egyúttal a leglátványosabb szakaszához: Bishqem település után áthalad a településről elnevezett viadukton, majd átmegy három alagúton, majd Papër település előtt áthalad a Brances folyó hídján. Erről a szakaszról készült képekből válogattam a következőkben:

A Bishqem-viadukton halad át a T669,1041-es és szerelvénye, 2022. szeptember 13-án.

Szintén a T669,1041-es szűk két évvel később: tehervonattal halad Durrës felé a csehszlovák gép a viadukton.

Kommunista múlt: az alagút felett még látszik a vörös csillag helye.

A vasút Papër előtt a Brances folyó hídján halad keresztül.

A vasút Papër után érinti még Vidhas állomást, mielőtt befutna Elbasanba. Vidhas egy teherpályaudvar maradványa, mindössze két használható vágánnyal, ami pont elég volt arra, hogy tehervonatunkat itt járja körbe a Dongó. Sikerült itt is képet készíteni, ráadásul a háttérben salakdombokkal, amely kiváló hátteret nyújtott a tehrvonatnak:

Vidhas állomáson vár visszaindulásra fotótehervonatunk 2024. május 9-én.

Majd megérkezünk Elbasanba. Elbasan az ókor óta lakott város, jelenleg Albánia negyedik legnépesebb városa. A kommunizmusban fejlett iparváros volt, volt itt többek között konzervgyár, fafeldolgozó üzem, de a város határában állt A Párt Célja Kohászati Kombinát, mely a '70-es évek végétől a '90-es évek elejéig több, mint 10 ezer embernek adott munkát. Az acélmű a '90-es években szűnt meg, romjai a mai napig állnak.

Elbasan, a jelenlegi végállomás 2022. szeptemberében: az 1041-es és 1053-as gép együttállása: aznap a bal oldali vonat volt a különvonatunk, a jobb oldali szerelvény pedig a heti háromszor közlekedő menetrend szerinti vonat szerelvénye.

Elbasan után a vonal továbbfolytatódik Pogradec felé, azonban ez a része a vonalnak már nem járható. A pálya állapota, és az alagutak sérülése miatt 2012-ben leállították a forgalmat Librazhd és Pogradec között, Elbasan és Librazhd között pedig 2015-ben ment el az utolsó vonat. 

Albánia vasúthálózata (forrás: wikipédia)

Rrogozhinë - Lushnjë - Fier - Vlorë vasútvonal

A Rrogozhinë-ból kiágazó másik vonal Vlorë-val köti össze a várost. Személyszállítás jelenleg egyáltalán nincs a vonalon, de teherszállítás annál inkább. 2016-ban a HSH átadta az üzemeltetését a Fier - Vlorë és a jelenleg is felhagyott állapotban lévő Fier - Ballsh vonalnak az Albrail nevű magánvasúttársaságnak. 2018-ra az Albrail felújította a Fier - Vlorë közötti vaspályát, majd használatba is vette. A társaság feladata a Fier városában található kőolajfinomítóból finomított olaj szállítása a Vlorë városában található PIA (La Petrolifera Italo Albanese) termináljához. 

Az Albrailnek három mozdonya van, két 770-es sorozatú gépe és egy 711 sorozatú lokomotívja, amely 2024. májusi látogatásomkor üzemképtelen állapotban állt a fier-i fűtőházban. A két 770-es közül mindössze eggyel, a 702-essel sikerült találkozni és fotót készíteni róla, amint egy rakott vonattal haladt Nartë falu közelében Vlorë felé:

Az Albrail T770 702-es mozdonya halad rakott kőolajvonatával Vlorë felé Nartë közelében,

2024. május 8-án délután.

A vonal felső szakaszán sokáig úgy tűnt, hogy nincs semmiféle forgalom, de kiderült, hogy ez nem így van. Valamiféle felújítás már itt is elkezdődött, hiszen 2024. május 9-én délután sikerült lefényképezni a Rrogozhinë állomásra visszatérő munkavonatot, amelyet a T669,1042 vontatott:

Rrogozhine állomásra érkezik a vlorë-i vonalról a T669,1042-es munkavonatával 2024. május 9-én.

Durrës - Vorë - Laç - Shkodër - Hani i Hotit - (Podgorica) vasútvonal

Albániának jelenleg nemzetközi kapcsolata csupán Montenegróval van vasúton. Ezt a határátmenetet jelenleg csak tehervonatok használják, hiszen a Koplikban található Betonplus szállít vasúton, amely az első magánvasúttársaság az albán vasút történetében. Működését 2016-ban kezdte meg, két, használtan vásárolt TGM8E sorozatjelű dízelmozdonnyal, amelyeket a Kombinat Aluminijuma Podgoricától vásároltak. (Ezek a gépek eredetileg 1977-ben érkezett szovjet exportmozdonyok voltak Jugoszláviában, amelyek a JZ 744-es sorozatjelet kapták. Eredetileg 12 darabot vásároltak belőle). A 001-es pályaszámú mozdony donorként szolgál, míg a 002-essel bonyolítják az alkalmankénti fuvarjaikat. 

A Betonplus 002-es pályaszámú gépe a cég telephelyén, Koplikban, 2023. június 13-án.

Ennek a vonalnak a jellegzetessége, hogy tulajdonképpen szigetüzemként működik, hiszen nem kapcsolódik az országos hálózathoz sem. Történt ugyanis, hogy 2019. novemberében nagy erejű, 6,4-es erősségű földrengés rázta meg Albániát, melyben 51-en meghaltak. Ebben a földrengésben olyan súlyosan megrongálódott egy vasúti híd Laç városa után, hogy a vonatközlekedés nem lehetséges rajta. Helyreállítása a mai napig nem történt meg, ezért a vonatok csak Shkodër és Laç-Gjormë állomás között közlekednek. 

Menetrend szerinti vonat csak a tavaszi időszakban, márciustól június elejéig, csak keddenként közlekedik ezen a vonalon. Ez tulajdonképpen egy zarándokvonat a Laç városában található Szent Antal templomhoz, amely szent helyként ismert: a legenda szerint 13 egymást követő kedden csodák történnek itt, ezért hívek százai keresik fel a helyet. Ezért indít a HSH személyvonatot Laçba, amely kora reggel indul Shkodërból, illetve oda délután érkezik vissza. Ezt a vonatot sikerült lefotózni 2023. június 13-án, Mjëde állomás közelében, amint a Drin folyón épített gáton halad keresztül a legmagasabb pályaszámú albán Dongó, a T669,1061-es, három darab halberstadti kocsival Shkodër felé. 

Zarándokvonat halad a Drin folyó gátján a T669,1061-el 2023. június 13-án.

Ha már személykocsik: a HSH személykocsijainak zöme német eredetű halberstadti személykocsi, amelyeket hozzánk hasonlóan 2007-ben szereztek be. Ezen kívül tartalékként 6 darab olasz eredetű, UIC-X típusú, fülkés kivitelű személykocsival is rendelkezik az albán vasút, amelyből 4 darab Shkodër állomáson ragadt az említett földrengés után. Ezekkel a kocsikkal 2024. május 10-én volt különvonatozás, ezen alkalmon került lencsevégre a T669,1044-es mozdony a négy ex-olasz kocsival Shkodër határában, majd pedig visszaúton a Mat folyó hídján, Milot település közelében:

Különvonat a tartalék olasz eredetű kocsikkal: Shkodër határában a Kir folyó hídján a T669,1044-es és négykocsis szerelvénye, 2024. május 10-én.

Alkonyati fények: a Mat folyót keresztezi különvonatunk 2024. május 10-én késő délután.

Mint a képekből látható, az albán vasúton kizárólag csehszlovák gyártmányú, T669 sorozatú, CME3-as mozdonyok dolgoznak: ebből összesen 62 darabot vásárolt Albánia 1968 és 1990 között. Korábban szintén zömmel csehszlovák gyártmányú mozdonyok dolgoztak a hálózaton: 1958-ban két darab T211-esek voltak az első dízelmozdonyok (korábban lengyel és szovjet gőzmozdonyok közlekedtek), majd 1959 és 1962 között nyolc darab T435.05-ös, 1965 és 1973 között pedig szintén nyolc darab T458.1-es jelent meg az albán síneken, sőt 1989-ben öt darab V200.1-es is érkezett használtan Németországból, melyeket 2004-ben selejteztek.

A jövőkép: mint említettem, jelenleg is zajlanak a felújítások, elsősorban a Durrës - Tirana vonalon. A tervek szerint lesz vasúti kapcsolata a Tiranai Nemzetközi Repülőtérnek is, noha jelenleg ennek nyomát sem látni. Továbbá a tervek szerint idén elkezdik a felújítását is a shkodëri vonalnak, jövőre pedig az első bekezdésben szereplő Durrës - Rrogozhinë vonal felújítását is tervezik jövőre elkezdeni. Meglátjuk, hogy mi lesz belőle, de annyi biztos, hogy nagyon kevés, ennél lepusztultabb vasúthálózat van a világon, de ennek ellenére nagyon szerethető ez a vasút. 

A tavalyi azeri kirándulás után szinte azonnal tervbe lett véve a következő látogatás a kaukázusi országba. Míg tavaly csak egy felületes ismerkedés volt csupán Azerbajdzsánnal, addig idén egy hetet töltöttem kint útitársaimmal, hogy jobban megismerkedjünk az ott dolgozó magyar autóbuszokkal. Ebben a bejegyzésben három fejezet lesz, ezért a képeket nem időrendi sorrendben, hanem logikai sorrendben fogom feltölteni. Kezdjünk is neki!

Műszakváltós autóbuszok Binában:

A tavalyi kirándulásom során mindössze csak a Baku melletti Binában dolgozó autóbuszokkal találkoztam. Természetesen Binába idén is ellátogattam, hiszen itt dolgozik a legtöbb Ikarus. Sajnos a legtöbbről nem tudni, hogy pontosan honnan-hova megy, viszont van, amelyiknek pontosan ismert az útvonala. Ilyen a 10-XH-412 rendszámú Ikarus 250-es, amely minden reggel Baku, Koroglu metróállomástól indulva visz dolgozókat a Binában található Dreamland golfklubba. Ez a busz április 27-én, reggel került lencsevégre, a golfklubba vezető bekötőúton: 

A 10-XH-412 rendszámú, 1985-ös gyártmányú Ikarus 250-es Bina település határában.

Ezen a reggelen még lencsevégre került a 10-KP-673 is, amely szintén Baku, Koroglu metróállomásról szokott Binába járni:

Integetős és mosolygós utasokkal érkezik Bina településre a 10-KP-673 Bakuból.

A reggeli műszakkezdés után a forgalom lecsendesedik, ezek a műszakváltós buszok pedig Bina különböző pontjain parkolnak. Mindnek nem ismert a parkolóhelye, néhánynak azonban sikerült kideríteni, hogy hol töltik a szolgálatmentes idejüket. Ilyen a 99-OU-124, vagy a rendszámtestvére a 99-VU-124 is, amelyek az Agrovita nevű cég üvegháza előtt parkoltak. Itt sikerült lefényképezni őket április 29-én, a délelőtti órákban:

Rendszámtestvérek: a 99-OU-124 és a 99-VU-124 Binában, mögöttük pedig egy ismeretlen rendszám parkol.

Ugyanígy sikerült meglelni pihenőhelyét a faceliftes 99-NG-969-nek is, amely Bina, Türkmanyia útja mellett szokott állni egy parkolóban. Mikor meglátogattuk ezt a buszt, akkor a sofőrje megengedte a fotózást, de a fotók elkészülte után az üzemből, amelyhez a parkoló is tartozik, két ember szóvá tette a fotózást a kép háttérében futó kőolajvezeték miatt, így elnézést kértünk és távoztunk a helyszínről, természetesen a képet ki nem törölve a fényképezőgépből:

Faceliftes 256-os, a 99-NG-969

Érdemes megemlíteni, hogy a sofőrök többsége barátságos volt, sokan integettek, csupán a 99-OU-124 gazdája nehezményezte a fotózási tevékenységünket, amelynek kiabálással, valamint személyeink és bérelt autónk lefotózásával is bizonyított. 

A 99-OU-124 kanyarodik a Türkmanyia útra Binában. Ennek a busznak a sofőrje az egyetlen, aki nehezményezte a fotózást.

Nem mindig, de gyakran lehet találni Ikarust az út szélén is, a Türkmanyia és Eli Isazade kereszteződésében parkolva. Itt találkoztunk az 50-DS-838-al és a 10-MM-278-al:

Az 50-DS-838 parkol egy útkeresztődés mellett árpilis 29-én a délutáni órákban.

A legrondább Ikarus a túránk során: a 10-MM-278 Binában.

A binai Ikarusok délután 5 óra körül kelnek újra életre, akkor a legjobb recept kiállni Bina főutcájára, az Eli Isazade útra, és várni. Sajnos a délutáni élénk forgalom miatt nehéz autómentes képet készíteni, így amikor délután ott voltunk, április 29-én, akkor csupán három autóbuszt sikerült lefotózni, a korábban fotózott 10-KP-673 mellett a 99-VU-124-et és a 10-KN-529-et. 

Délutáni forgatag Binában: délután 5 óra után könnyen lehet itt Ikarusokra vadászni.

A helyi bútorgyárhoz járó Ikarusok Masazir-ban:

A Masazirban található bútorgyárhoz általában négy darab autóbusz szokott munkásokat szállítani, amelyből a legtöbb Ikarus, de elfordul BMC is. Ottjártunkkor 3 darab Ikarust sikerült itt felfedezni, amelyeknek tulajdonosával 2 órán keresztül teáztunk egy fa árnyékában és közben beszélgettünk vele. Kiderült, hogy az aznap itt fotózott 3 Ikarus közül kettő a műszak végén Sumqayitba viszi haza a munkásokat, a harmadik busz pedig mindössze Masazir másik felébe megy körülbelül 15 perces menetidővel. 

10-LD-064 parkol Masazirban, a bútorgyár előtt. Ez a busz innen csupán a település másik felébe viszi a munkásokat.

A 10-LA-719 a műszak végeztével Sumqayit városába viszi a bútorgyár dolgozóit,

hasonlóan az 50-DE-239-hez, amely szintén a Baku elővárosában található Sumqayit-ba megy.

Bazári Ikarusok Salyanból és Lankaranból:

Baku határában található a Sadarak bazár. Ehhez a hatalmas bazárhoz messzi településekről érkeznek a vásárlók teherautókkal, illetve autóbuszokkal. A magyar közlekedésbarátoknak a legérdekesebb téma a Salyan és Lankaran városából érkező Ikarusok. Salyanból általában egy, de van, hogy kettő Ikarus is feljön Bakuba, míg Lankaranból egy darab Ikarus várható, de van, hogy onnan egy se jön, hanem helyette teherautóval jönnek fel a bazárhoz. 

Az Azerbajdzsánban eltöltött idő alatt többször is kimentünk a bazárhoz, ellenőrizni, hogy éppen milyen autóbusz jött fel vidékről a fővárosba. Salyanban két Ikarus lakik, Lankaranban viszont 5 darabról is tudni, amelyek váltakozva jönnek fel a bazárhoz. Ezekben a buszokban az utasszállításon túl a csomagszállításnak is nagy teret szentelnek, komplett üléssorokat raknak tele a bazárban vásárolt csomagokkal. 

Rakodás a bazár parkolójában: Salyan városába készül indulásra az 52-AC-505-ös.

Így néz ki egy átlagos salyani járat utastere. Az utasokon túl a busz hátuljában csomagszállítás történik.           (fotó: Gács Péter)

Salyan városa Bakutól 135 kilométerre, míg Lankaran városa 235 kilométerre található Bakutól. Ezt a távot ezek az autóbuszok végig autópályán teszik meg, délután végig napos-ajtós fényekben, végig a Kaszpi-tenger partvonalát követve, ezzel remek témát szolgáltatva az oda látogató buszfotósoknak. 

Pirsaat település közelében halad az azeri autópályán az 52-AC-777 Salyan felé április 27-én.

Ugyanaz a busz pár kilométerrel arrébb, Kürsengi településnél is lencsevégre került.

Ikarus a Kaszpi-tenger partján: a 10-VB-583 Lankaran felé halad Sanqacalnál április 28-án.

 Vasútfotózás Azerbajdzsánban:

Természetesen az Ikarusok vadászata mellett a vasútfotózás is a kitűzött célok között volt az azerbajdzsáni látogatásom során. Sikerült is nagyon jó képeket készíteni, viszont külön blogbejegyzés erről most nem lesz, hanem a Flickr oldalamra látogatva lehet megnézni az itt készült legjobb képeket.

A Flickr oldalam az alábbi linken keresztül érhető el: https://www.flickr.com/photos/200352005@N08/ 

Ízelítőül az ott található galériából:

VL11-365 halad vegyes tehervonatával Baku határában, április 30-án.

2024. áprilisának közepén Csehországba látogattam, ugyanis az a hír járja, hogy hamarosan kivonásra kerülnek a közforgalomból az ikonikus csehszlovák járműsorozat, a Pantrográfok utolsó példányai. A következőkben megismerkedünk ennek a járműtípusnak a történetével, illetve az utolsó közforgalmú vonatokról készített fotóimat osztom meg a kedves olvasóközönséggel!

A Pantográf, vagy másik becenevén Tornádó, hivatalosan pedig EM 488.0 és SM 488.0 sorozatú motorvonatokat a Vagonka Tatra Studenka és a MEZ Vsetín gyártotta. A prototípus 1971-re készült el, sorozatgyártása pedig 1975 és 1978 között zajlott, mely idő alatt összesen 43 szerelvény épült. A gyártó eredeti tervei szerint ezek a motorvonatok kétáramneműek lettek volna, végül azonban kétáramnemű szerelvény nem készült, de gyártottak egyenáramú és váltóárammal működő egységeket is. Az egyenáramú szerelvények sorozatjele volt az EM 488.0, később CD 460, illetve Szlovákiában ZSSK 460, a váltóáramú szerelvények sorozatjele pedig az SM 488.0, később CD 560, illetve ZSSK 560. A váltóárammal üzemelő szerelvények már sem a cseh, sem a szlovák vasúton nem üzemelnek menetrend szerinti forgalomban, azokat már korábban kivonták a közforgalomból. Az egyenárammal működő szerelvények Csehországban Olomouc, Szlovákiában pedig Kassa környékén dolgoznak. 

Egy motorvonat alapesetben elől-hátul motorkocsiból, illetve a motorkocsik között 3 darab betétkocsiból áll, viszont, mint a képeken látni fogjuk Csehországban a két motorkocsi között már csak egy betétkocsival közlekednek ezek a vonatok. 

Április 18-án a kora hajlani órákban indultunk útitársaimmal Csehországba. Az időjárás a nap folyamán a szeszélyes áprilisi arcát mutatta, hol napsütéssel, hol pedig egy-egy hirtelen jövő záporral. Az első napot Vsetín és Hranice között töltöttük, hiszen a két város között közlekedő személyvonatokra osztották be a 460-027-es és a 460-028-as motorkocsikkal összeállított szerelvényt. Itt az S3-al jelzett viszonylaton két motorvonati egység dolgozik egy nap, aznap az egyik Pantográf-fal, míg a másik egy új RegioPanter-rel volt kiadva.

A nap első jó képéért Hranice város határában másztunk meg egy domboldalt. Közkedvelt fotóhely ez, számos más képet is találni az interneten, mely itt készült. Nem is csoda, hogy népszerű, hiszen a háttérben három templomtorony is látszik, amely kiváló díszletet nyújt vasútfotókhoz. Ezen a helyen mindannyian vallásosak lettünk, hiszen imádkozni kellett, hogy süssön a Nap, mikor jön a vonat, és úgy tűnik, imáink meghallgatásra is kerültek, körülbelül 1 perccel a vonat érkezése előtt sütött ki a Nap:

Hranice város határában halad a 460-027-el az élen az OS 93206-os személyvonat

Egy jó képpel a memóriakártyán távoztunk erről a helyről átmenetileg, délután még visszanéztünk ide, viszont a következő képért az S3-as másik végállomására, Vsetín városába mentünk. Vsetín-nek és a Pantográfoknak szoros kapcsolata van, hiszen a városban található MEZ Vsetín gyárban gyártották a Pantográfoknak az elektromos berendezéseit. Nem kellett sokat várnunk itt a vonatra, kisvártatva meg is jelent egy vágányzár miatt helytelen vágányon közlekedő fotótémánk, melyet egy felüljárón állva fotóztunk le, ezúttal borult időben:

A helytelen vágányon érkezik az OS 93213 Vsetín városába

Vsetín és Hranice között a vasút végig a Becva folyót követi. Az autóban ülve néztük, hogy van egy jó hely, ahol a folyót rá lehet venni egy fotóra, így a következő Vsetín - Hranice vonatot itt vártuk meg. A fotóhoz én és egyik útitársam átmentünk a síneken, hogy egy felsővezetéktartó-oszlop talapzatáról csináljunk képet. Nagy balszerencsénkre egy lelkes rendőr pont arra járt, és mikor meglátott, megállt és kérdőre vont, hogy mégis mit csinálunk. Pont jött a vonat, így azt lefotóztuk, mielőtt beszélgetésbe elegyedtünk volna vele. A rendőr nem beszélt angolul, így telefonos fordítóprogramon keresztül tudatta velem és útitársammal, hogy megszegtük a cseh vasúti törvényt és 3.000 cseh koronára (körülbelül 46.000 Ft) bírságol minket, ezzel megadva az alaphangulatot a nap hátralevő részére. 

A kép, amely 3.000 koronába került: Pantográf halad a Becva folyó völgyében Jablunka település közelében

A papírozás és a bírság kifizetése után folytattuk az előre kidolgozott programot, és Lhotka nad Becvou állomás előtt lévő közúti felüljáróhoz mentünk, hogy a virágzó repcével a háttérben készítsük el az újabb fotót a Pantográfról. Itt sütött a Nap, így egy újabb napos képpel az életkedvem is visszatért, és már csak nevettünk az egész korábbi incidensen. 

Lhotka nad Becvou állomás előtt halad Vsetín felé a Pantográf

Vissza a korábban bemutatott domboldalra! A Nap már szépen átfordult, így a másik irányból, azaz Hranice felől érkező vonatot lehetett jó napállással fotózni a dombról. Sikerült begyűjteni egy újabb napos képet, az ezúttal helytelen vágányon érkező Tornádóról.

Hranice - Vsetín személyvonat röviddel az indulása után

Vasútfotós szemmel nézve is nagy szerencse ezen a vonalon, hogy rengeteg felüljáró található ezen a vonalszakaszon, így Chernotin település mellett is található egy, amelyen csak egy földút vezet át a vasút felett. Egy újabb jó fotóhely ez, így itt is megvártunk egy Pantográfos vonatot annak ellenére, hogy az időjárás kezdett rosszra fordulni, és egyre vastagabb felhők érkeztek a Nap elé. 

Chernotín megállóhelyről gyorsít ki a 27-es motor Hranice felé

A nap további részében utaztunk is egy kört a Pantográffal, amely kifejezetten kellemes élmény volt, majd utazás után irány a szállás, amely Prerov városában volt. 

Másnap egy másik vonalszakaszra látogattunk, hiszen a Pantográf Olomouc és Lipník nad Becvou állomások között közlekedő néhány vonatra volt ígérve. A reggelt Prosenice hangulatos állomásán kezdtük, ahol ugyanaz a szerelvény jelent meg, mint tegnap, annyi különbséggel, hogy szorgalmas vandálok az éjszaka folyamán összefújták a fél vonatot. 

Prosenice hangulatos állomásán mutatkozik a Pantográf

Sajnos ez a forda nem tartogatott annyi fotózási lehetőséget, mint az előző napi, hiszen rövidebb távot megy a vonat, valamint kevesebb vonatot is teljesített a szerelvény, a délelőttöt szolgálatmentesen Prerov állomáson töltötte. Kihasználva ezt a pihenőt, belső képek reményében felkopogtam a vezetőállásra, ahol szerencsére kedves vezér fogadott, és megengedte, hogy készítsünk pár belső felvételt is a hamarosan kivonásra kerülő járműről:

A 460-027-es motor vezetőállása. A képet a prerovi szolgálatmentes időben készítettem

Hasonlóan a mi Hernyóinkhoz, vagy a Kis-Samuinkhoz, ezeknek a motorvonatoknak is van poggyásztere, mely közvetlenül a vezetőállás mögött kapott helyet

Békebeli utastér műbőr ülésekkel

A fennmaradó időben Olomouc városában fotóztunk néhány villamost, illetve a Pantográf délutáni köre előtt volt egy program: cseh vasútbarátok egy könnyed délutáni programként egy kis fotózást szerveztek Olomouc állomás néhány hátsó vágányára, ahol több generációnyi cseh(szlovák) motorvonatot lehetett együtt fotózni, amelyről természetesen mi sem hiányozhattunk:

Cseh(szlovák) villamos motorvonatgenerációk Olomouc-ban: a váltakozó áramú és az egyenáramú Pantográfot balról a EM 475-ös sorozatú Béka, jobbról a 641-es sorozatú RegioPanter fogja közre

A csehszlovák válogatott

A délután folyamán még egy kört ment egy Pantográf, amelyet időközben a 460-069 és 460-070-es motorokra cseréltek az eddigi 460-027 és 460-028 helyett. Erről a szerelvényről két kép sikerült, az egyik Grygov állomáson, a másik pedig Osek nad Becvou megállóhelyen:

Grygov állomásról gyorsít ki a 460-070 Olomouc - Lipník nad Becvou viszonylatú személyvonatával

 A kirándulás utolsó képén szintén a 460-070 Osek nad Becvou megállóhelyen

A szlovák testvérek

Bár Csehországban az utolsó köreiket futják ezek a motorvonatok, a szomszédos Szlovákiában, Kassa környékén még aktívan dolgozik néhány példány. A legutóbbi hírek szerint júniusig közlekednek a ZSSK Pantográfjai, amelyek leggyakrabban a Kassa - Eperjes és a Kassa - Tiszacsernyő vonalon fordulnak elő. A szlovák testvérek az eredeti 5 kocsis összeállítással közlekednek. A teljesség kedvéért zárásként következzen egy kép a ZSSK 460-037-es Pantográfjáról, melyet még 2023. június 2-án készítettem Eperjes határában:

Eperjes városát hagyja maga mögött a ZSSK 460-037-es Pantográfja 2023. június 2-án.

A Villamosok Alexandriában bejegyzés első részében az El Medina villamost ismerhette meg a kedves olvasó, ebben a bejegyzésben pedig az El Raml villamoshálózattal foglalkozunk.

A két villamoshálózat között óriási különbség van: az El Medina hálózat "klasszikus" villamosként a közúti járművek között halad, amely Alexandriában óriási hátrány, hiszen a városban gyakoriak a közlekedési káoszok. Ezzel szemben az El Raml hálózat a közúttól elzárt pályán halad, a közúttal csak a vasúti átjárókban érintkezik. Ennek megfelelően jóval gyorsabb és kiszámíthatóbb, mint az El Medina hálózaton közlekedő villamosok, így a népszerűsége is jóval magasabb. Az El Medina villamosokon soha sincs igazán nagy tömeg, minden egyes alkalommal le tudtam ülni, míg az El Raml esetében volt, hogy nem fértem fel a járműre, és várnom kellett egy másikat. 

Az El Raml hálózat a nevét a kiinduló állomásról, az El-Raml állomásról kapta. Ez egy közlekedési csomópont a városban, közel a tengerparthoz. Történelmileg is fontos helyszín, hiszen innen indult az alexandriai villamoshálózat első vonala 1863-ban. Az El Raml pályaudvarnál találkozik a két villamoshálózat, és itt tudnak átmenni a járművek az egyik hálózatról a másikra. Mindkét hálózaton ugyanaz a nyomtáv, valamint a 600 V-os felsővezetéki hálózat is azonos a két villamoshálózaton, menetrend szerint van is átfedés a két vonal között, amely során Tatra-Yug villamosok járnak át az El Medina hálózatra, Ras El-Tin végállomásig.

Alexandria villamoshálózatának térképét a jobb átláthatóság miatt ebbe a bejegyzésbe is berakom.

forrás: www.tramreport.de / Dennis Mendheim

Maga az El Raml hálózat nem túl bonyolult: egy fővonala van, amely a tengerparttal párhuzamosan halad (nem a tengerparton, hanem jellemzően néhány utcával bentebb), ez két helyen kettéválik, azonban néhány megállóval később a két vonal újra egyesül. A hálózaton négy viszonylat közlekedik, az 1-es, 2-es, 5-ös és 6-os. 

Az El Raml-ra először az alexandriai tartózkodásom második napján, március 10-én, délután jutottam el. Akkor a vonal beutazása mellett még egy fotóra jutott idő Sidi Bishr megállónál. Szerencsém volt, hiszen a kevés emeletes villamos egyike, a 221-es vezérlőkocsival az elején lévő vonat került lencsevégre. Sajnos ez volt az egyetlen alkalom, hogy emeletes villamost tudtam fotózni, többször már nem találkoztam ilyennel:

Közel sem tökéletesek a fényviszonyok, azonban ez lett az egyetlen kép emeletes villamosról.

Alexandriai hangulat: emeletes villamos előtt éppen átjutó Lada taxi. 

Az El Raml vonal jellemző járművei a japán Kinki Sharyo által gyártott háromrészes vonatok. Az első sorozat 1984-ben érkezett ezekből a járművekből, akkor 101 - 208 pályaszámtartományban 36 darab háromkocsis szerelvényt vett állományba az A.P.T.A. Ezek összeállítása motorkocsi-pótkocsi-motorkocsi. 1995-ben újabb járművek érkeztek, akkor folytatólagosan 209 - 226 pályaszámokon állt szolgálatba 6 darab háromrészes szerelvény, melyek összeállítása emeletes vezérlőkocsi - motorkocsi - motorkocsi. 

Az El Raml villamos nagyüzemi fotózása az utolsó napom, azaz március 13-i programom volt. Reggel fel is fedeztem egy ígéretes fotóhelyet nem messze a El-Rayada El-Kubra állomástól, ahol a fővonal először kettéágazik. 

Az El-Raml hálózat legjellemzőbb járművei a háromrészes Kinki Sharyo villamosok.

Itt jellemző utazási forma a villamos végén való "tujázás": fehér pulóveres

barátunk igazán profi, még csak nem is kapaszkodik.

Jellemzően az El Raml hálózaton közlekednek az A.P.T.A. legújabb beszerzésű járművei. Az ukrán Tatra-Yug 15 darab K1E6 típusú villamost szállított a városba, melyek 2019 és 2020 folyamán álltak szolgálatba 701 - 715 pályaszámokon, zömmel az El Raml hálózaton, de időnként az El Medina hálózaton is felbukkannak. 

A 15 darab frissen beszerzett Tatra-Yug villamos egyike El-Rayada El-Kubra megállónál.

Nem messze az előző fotóhelytől, El-Rayada El-Soghra megállónál találtam egy másik nagyon jó fotóhelyet, ahol a Nap zavartalanul meg tudja sütni a szerelvényeket, nem kell a magas épületek miatt az árnyékokat lesni. Itt is sikerült pár képet kattintani:

Kinki Sharyo szerelvény hagyja el El-Rayada El-Soghra megállót. A 127-es pályaszámú kocsiban még viszonylatjelző tábla is van, ami egyébként nem jellemző a városban.

Kicsivel később jött egy Tatra-Yug is.

A Kinki Sharyo háromkocsis vonatainál a menetirány szerinti első kocsi a nőknek és a gyermekeknek  van fenntartva. A második kocsi az 1. osztályú kocsi, míg a harmadik kocsi 2. osztályú kocsi. Az első osztályra 2,5 font, míg másodosztályra 1,5 font a jegyek ára. Itt is minden kocsinak külön kalauza van. 

A 149-150-151-es egységen a középső kocsin még megmaradt az 1. osztályú jelölés. 

Villamosjegyek Alexandriából: 150 piaszter (1,5 font) felül, amely a Kinki Sharyo-k másodosztályára, illetve a sárga El Medina villamosra szólnak. Középen 250 piaszterért a Kinki Sharyo-k első osztályára, illetve a zöld és kék-sárga El Medina villamosra szóló jegy, alul 550 piaszterért a nosztalgiavillamosra szóló jegy. 

A délután folyamán még egy kellemes meglepetés ért engem: felbukkant a 601-es pályaszámú nosztalgiavillamos is, így arról is született néhány felvétel. Ez a kocsi egy teljesen újjáépített példány, az eredetit a svájci Oerlinkon gyár szállította Alexandriába az 1920-as években. Erre a járatra nosztalgiadíjszabás van érvényben, egy jegy rá 5,5 fontba, azaz körülbelül 55 Ft-ba kerül. A helyiek nem tolongtak rajta, így kényelmesen tudtam utazni rajta. Természetesen a fotók sem maradhattak el:

Alexandria 601-es pályaszámú nosztalgiavillamosa El-Raml állomáson.

El-Rayada El-Soghra megálló közelében halad a nosztalgiakocsi.

El-Raml felé a francia gimnáziumnál készítettem a 601-ről az utolsó felvételt.

Délután már alig-alig fotóztam, inkább utaztam mindenféle járművel még egy-egy búcsúkört, mielőtt elindultam volna vissza Kairóba, a repülőtérre. Tartalmas öt napot zártam, összességében sikerült az elképzeléseimet valóra váltani..

Búcsúkép Alexandriából: kocsiszínben pihenő Kinki Sharyo-k március 13-án este. 

Régi bakancslistás tételemet sikerült kipipálnom 2024. március 9. és 13. között, hiszen Alexandriába nagyon rég el szerettem volna látogatni, hogy felfedezzem a város villamoshálózatát. Az egyiptomi városban a számtalan Düwag GT6-os villamos mellett más típusok is dolgoznak, köztük a Ganz-MÁVAG által 1986-ban gyártott 30 villamoskocsi közül is közlekedik még néhány. A következő bejegyzésben ezekről a villamosokról lesz szó.

Alexandriában lényegében két villamoshálózat működik: a sárga színnel jelölt El Medina hálózat, illetve a kék színnel jelölt El Raml villamos. Az El Medina villamos a klasszikus villamosként működik, míg az El Raml inkább egy elővárosi vasút szerepét tölti be háromkocsis vonatokkal. Ebben a bejegyzésben az El Medina hálózatról lesz szó.

Alexandria villamoshálózata: sárgával a jelenlegi bejegyzés alanya, az El Medina hálózat látható.

(forrás: Dennis Mendheim, www.tramreport.de.)

Egy hosszú, átutazott éjszaka után március 9-én kora reggel érkeztem meg Alexandriába. A város központjában reggel a magas épületek miatt még mindenhol árnyék van, ezért fotózásomat a külvárosban kezdtem az 1-es és a 19-es villamos vonalán. Ez a hely a város kikötőjéhez közel esik, így a villamosokat különböző raktárakkal a háttérben lehet fotózni. Nem is kellett sokat várni az első kocsi megjelenésig, hamarosan meg is jelent a 833-as pályaszámú Düwag GT6-os.  

Kora reggeli fényekben halad a kikötő közelében a 833-as pályaszámú kocsi.

Az El Medina villamoshálózaton a GT6-os számít a legnagyobb darabszámú típusnak. Összesen 100 darab érkezett belőlük használtan a dán fővárosból, Koppenhágából 1972-ben, miután ott felszámolták a villamoshálózatot. Megemlítendő, hogy ekkor ezek a villamosok még csak 6 évesek voltak, hiszen 1966-ban gyártották őket.  A 100 darab villamoskocsi 801-900 közötti pályaszámokon teljesít szolgálatot Egyiptomban. Érdekesség, hogy a villamosok a koppenhágai pályafutásuk során is ugyanazokat a pályaszámokat viselték, mint jelenleg is, tehát érkezésük után nem számozták át őket. 

Az első fotó elkészülte után várakozás következett, addig a Nap szépen felkelt. Következő fotómhoz nem mentem messzire, a következő megállónál fotóztam a város felé közlekedő 878-as pályaszámú kocsit.

Szintén a kikötő közelében került lencsevégre a 878-as pályaszámú GT6-os, mely az A.P.T.A. legújabb színtervét viseli.

GT6-osok között eltérő színűek közlekednek. Vannak klasszikus sárga színű kocsik, melyek az A.P.T.A., az alexandriai közlekedési szolgáltató eredeti fényezésű kocsijai, vannak a zöld színű villamoskocsik, melyek egy felújítások már átestek a 2010-es években (ezekből közlekedik a legtöbb), illetve van néhány kék-sárga színű kocsi is, melyeket az elmúlt 1-2 évben újítottak fel. Viteldíjban is van különbség a kocsik között: míg egy sárga színű villamosra a jegy 1,5 egyiptomi fontba kerül, addig egy zöld, vagy kék-sárga villamosra ugyanez az összeg 2,5 font (azaz körülbelül 15, illetve 25 Ft). 

Még két kép erejéig maradjunk ezen a környéken! Két nappal később, március 11-én úgy hozta az élet, hogy ismét ezen a vonalon fotóztam, így lett itt fotó sárga színű villamosról is, mégpedig a 849-es pályaszámú kocsit tudtam lefotózni a kikötői raktárak egyikével a háttérben, majd kicsivel később ugyanitt meglett a 836-os pályaszámú villamos is, útban a város központja felé.

A legkopottabb kocsi, amellyel a kirándulás során találkoztam:

a 849-es szintén a kikötő közelében, az 1-es vonalon.

A 836-os halad a város felé az Al Max úton.

Az első nap további részét az engem igazán érdeklő magyar vonatkozású fotótémának szántam, azaz a Ganz-MÁVAG gyártmányú villamosokat kutattam fel. A Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek 1986-ban szállított 30 darab négytengelyes villamoskocsit Alexandriának, melyeket az A.P.T.A. igényeinek megfelelően Düwag forgóvázzal szállítottak le. Érdekesség, hogy ezeket a villamosokat a BKV hálózatán szerették volna tesztelni, de a görgős áramszedő és a 95 mm-es keréktalp miatt a BKV a tesztekhez nem járult hozzá, így a járművek a próbafutásokat a népligeti próbapályán végezték, mely, mint később kiderült, ezek a járművek a próbapálya egyik utolsó használói voltak, később a próbapályát felhagyták, és felszedték. 

Ezek a villamosok jelenleg a 4-es és 6-os vonalon közlekednek és mindig párban járnak. Az első nap során csak a 1219-1220 pályaszámú párossal találkoztam, melyek a 6-os vonalon szolgáltak. Az első fotót ezekről a járművekről a 6-os vonal fenti végállomásán, a Ras El-Tin hurokban készítettem. Két nappal később ugyanez a páros ugyanezen a vonalon közlekedett, akkor sikerült róluk vonali képet is készíteni az Abd El-Aal Helmy utcában.

A 6-os vonal fenti végállomásán, a Ras El-Tin hurokban vár indulásra a 1219-1220-as Ganz-MÁVAG páros.

Ganz-MÁVAG és Lada együttállás a Abd El-Aal Helmy utcában.

A város felé közlekedő 1219-1220-as páros. Velük találkoztam a legtöbbször.

Az első nap további része utazgatással, a város felfedezésével telt, már csak azért is, mert a délutáni csúcsforgalomban esély sem volt normális fotókat készíteni. A villamosok gyakran beragadnak a közlekedési dugóba, így gyakran előfordul az a szituáció, hogy gyalog gyorsabban ér el az ember az úticéljához, mint villamossal. Azt azért hozzá kell tenni, hogy a villamos, ha tud is haladni, a pálya állapota miatt akkor se tud sehol se 20 km/h-nál gyorsabban menni. 

Másnap reggel újult erővel fogtam hozzá a villamosfotózáshoz. Reggelente még közel sincs akkora forgalom, mint délután, így nagy esély van autómentes képeket készíteni akár a belvárosban is. Március 10-én, reggel a Szent Katalin térnél kezdtem a napot. Ezt a közlekedési csomópontot négy viszonylat, a 4-es, 10-es, 16-os és 18-as villamos is érinti, így itt viszonylag sűrűn elmegy egy-egy villamos, mindenféle típusból. El is ment itt egymás után a 899-es sárga, illetve a 847-es zöld GT6-os, illetve aznap a 1211-1212 pályaszámú Ganz-MÁVAG páros is ki volt adva a 4-es vonalra, így azokról is sikerült itt képet csinálni, valamint sikerült összefutni a kevés El Medina hálózaton közlekedő japán Kinki Sharyo által gyártott egységgel is, pályaszám szerint az 1103-1104-es kocsikkal.

A Szent Katalin tér közelében, az Abou Al Dardaa utcán halad a 899-es GT6-os.

Érdemes megemlíteni, ami európai szemmel kissé furcsa, hogy a villamosoknak nincsenek kijelölt megállói. A helyiek tudják, hogy hol áll meg a villamos, és általában oda helyezkednek, de van, hogy simán csak leintik a villamost, ha fel akarnak rá szállni. Mivel a legelső és leghátsó ajtó szinte mindig nyitva van, így a leszállás is tetszőleges helyeken szokott megtörténni, általában úgy, hogy a jármű nem is áll meg teljesen, hanem csak lassít. És hát, van, hogy mindez egy 2*3 sávos út közepén játszódik le. 

A 1211-1212 pályaszámú Ganz-MÁVAG páros indul a Szent Katalin térről.

A Kinki Sharyo több járműtípussal is képviselteti magát Alexandriában, melyek több ütemben érkeztek a városba. Az El Medina hálózatra 1982-ben érkezett 30 darab négytengelyes kocsi Japánból, amelyek - hasonlóan a magyar villamosokhoz - párban járnak, de a legtöbb Kinki Sharyo által gyártott jármű nem itt, hanem az El Raml hálózaton közlekedik, amelyről a 2. részben írok bővebben.

A 1103-1104 pályaszámú Kinki Sharyo páros indul a Szent Katalin térről.

Miután a Szent Katalin térnél el is ment a délelőtt egy jelentős része, a nap következő részében ellátogattam Karmouz városrészbe, oda, ahol a GT6-osok kocsiszíne is található. Itt töltöttem el 2 órát fotózással. Kellemes hely a villamosfotózáshoz, hiszen itt alig van közúti forgalom, valamint zavaró magas épületek sincsenek a vonal mentén, így szép képeket lehet itt készíteni:

Indulásra vár a 886-os kocsi a Karmouz kocsiszínnél.

Találkozás...

Azt már bizonyára észrevette a kedves olvasó, hogy az itt szolgáló GT6-osokon mindössze három ajtó található a gyári négy helyett. A második ajtót egész egyszerűen kiszerelték a járművekből, a megmaradt részt befalazták. A felszállás az első, vagy a leghátsó ajtón keresztül történik, a harmadik ajtó mindegyik járművön zárva van. A villamos első felében hagyományosan csak a nők utaznak, míg a férfiak a villamos hátsó részében foglalnak helyet. A jegyet a villamoson szolgáló kalauztól lehet megvenni. A Ganz-MÁVAG, illetve a Kinki Sharyo villamosok esetében, ahol két kocsi jár párban, minden kocsinak külön kalauza van. 

A szélvédő nélküli 856-os a Karmouz kocsiszín előtt

Leállított kocsik a Karmouz kocsiszínben. A 806-os és a 831-es mellett a 860-as látható.

A Sherif utca a villamosközlekedés szempontjából a város főutcája, hiszen itt valamennyi viszonylat megfordul. A viszonylatokról zárójelben annyit érdemes írni, hogy viszonylatjelző táblák nincsenek, a helyiek a járművezetőtől, vagy a kalauztól kérdezik meg, hogy merre megy az adott járat. Szóval a Sherif utca ideális hely a villamosok fotózására, de itt autómentes képet nagyon nagy szerencsével lehet csinálni, délután pedig szinte lehetetlen. Két GT6-os, a sárga 852-esről, és a kék-sárga 893-asról azonban összejött egy-egy kép. Az egyiket március 11-én reggel, míg utóbbit az utolsó napon, március 13-án készítettem: 

A 852-es halad a Sherif utcán a városközpont felé március 11-én, reggel.

A 893-as a Sherif utca délutáni forgatagában március 13-án.

A Sherif utca a piacnál végződik, a villamosok a piacon keresztül mennek át. Ez nagyban lassítja a villamosközlekedést, hiszen a helyiek a villamost egyáltalán nem tisztelik, gyakran mennek át előtte akkor is, ha az csak másfél méterre van tőlük, így a járműnek gyakran meg kell állnia. A piacon "tiszta" képet szinte lehetetlen csinálni, mindig lesz valaki, aki az ember elé gyalogol, mikor fotózna. A tartózkodásom során itt mindössze egyetlen egy képet csináltam, mégpedig a 1223-1224 pályaszámú Ganz-MÁVAG kocsikról:

Az 1223-1224-es páros a város piacán halad keresztül. 

Az alexandriai villamosok második részében az El Raml villamoshálózatot, annak történetét, és járműveit ismerheti meg a kedves olvasó!