A közel-keleti biztonsági helyzet miatt már kétszer elhalasztott utazást sikerült végre bepótolnom, mikor 2026. szeptember 22-én egy napra ellátogattam Szíriába, hogy megnézzem a '70-es években az országba szállított Ganz-MÁVAG motorvonatokat. Sikerült is az ország fővárosában, Damaszkuszban meglelni ezeket a járműveket. Következzen ezekről egy bejegyzés! 

Szíriai vasúthistória: a közel-keleti ország első vasútvonalát 1895-ben nyitották meg, amely Damaszkuszt kötötte össze Bejrúttal. Ekkor még az egész terület az Oszmán Birodalom része volt. Később, 1908-ban nyitották meg a Hejaz Vasutat, mely történetünk szempontjából érdekes lesz. A Hejaz Vasút Damaszkusz és a muszlimok szent városa, Medina között húzódott 1300 km hosszan. Mind a bejrúti, mind a Hejaz 1050 mm-es nyomtávolsággal épültek. Az I. világháború és az Oszmán Birodalom összeomlása után már 1435 mm-es nyomtávolsággal épültek különböző vasútvonalak, melyeket Szíria 1956-ban államosított, így létrejött a CFS (Chemins de Fer Syriens), de a Hejaz Vasút dacára annak független maradt, hogy a teljes hosszán, Medináig már nem jártak a vonatok. Sőt, a Hejaz Vasútnak még külön kezelésben lévő vasútvonalai is voltak Qatana és Serghaya felé. Így érkezünk el 1970-be, amikor elkezdődött Szíria és a Ganz-MÁVAG kapcsolata. 

A Ganz-MÁVAG először 1970-ben, majd 1972-ben nyert el megbízást motorkocsik és pótkocsik szállítására. Összesen 6 darab motorkocsit és 26 darab pótkocsik gyártottak Szíria részére, melyeket 1974-ben és 1975-ben állítottak üzembe. Fontos tisztázni, hogy két külön megrendelőtől is érkezett megrendelés ezekre a járművekre: az 1970-es megrendelés a Damascus - Qatana vasúttól, míg az 1972-es megrendelés a Hejaz Vasúttól származott. Az előző bekezdésben már írtam, hogy bár a Damascus - Qatana vasút a Hejaz Vasút kezelésében állt, az külön jogi szervezet volt. 

A könnyebb átláthatóság kedvéért készítettem egy táblázatot, hogy milyen vasutak voltak Szíriában a '70-es években

Műszaki adatok: Ezek a motorkocsik padló alatti dízelmotorral rendelkeznek. A hathengeres, fekvő, soros elrendezésű 570 lóerős turbófeltöltős Ganz motor volt a motorkocsi szíve. Az erőátvitel hidromechanikus volt. Az irányváltót is magába foglaló sebességváltó a hajtást a motor lendkerék felőli oldaláról kardántengelyen át kapta. A forgóváz két kerékpárját is kardántengely kötötte össze. Az egy hidraulikus és két mechanikus fokozatú erőátvitel az alvázon rugalmasan volt felfüggesztve. A forgatónyomatékot a sebességváltótól a tengelyhajtóműhöz is kardántengely vitte át. A motorvonatokat úgy tervezték, hogy azok megbonthatók legyenek, így a pótkocsikat mozdony vontatta vonatokkal is lehetett húzni. Legnagyobb engedélyezett sebességük 100 km/h volt. 

Kiszállításra kész motorkocsik még a Ganz-MÁVAG-ban (forrás: Szécsey István: Ganz-Mávag motorvonatok 1959-1987 c. könyve).

A motorvonatok 1974-ben és 1975-ben álltak szolgálatba. A Hejaz Vasút a három motorkocsiját R10 - R12, míg a hat darab pótkocsiját T500 - T505 pályaszámokkal látta el. A pályaszámozás a Damascus - Qatana vasútnál a következő volt: a szintén három darab motorkocsi az R501 - R503, míg a pótkocsik a P701 - P713, illetve a T601 - T607 pályaszámokat kapták. Ebben az esetben megkülönböztetünk távvezérlés nélküli (P) és távvezérléssel ellátott (T) pótkocsikat. 

Az R-502-es halad Damaszkuszban egy személyvonattal 1983. május 28-án. (fotó: Bahnbilder von W. and H. Brutzer).

A források szerint a 2000-es években még volt aktív motorkocsi és a pótkocsik közül is jó néhányat használtak más mozdonnyal továbbított személyvonatban. Aztán 2011-ben kitört a polgárháború, aminek következtében a vasúti közlekedés teljesen leállt. A motorvonatokat a Damaszkusz déli részén található al-Qadam fűtőházban tárolták, ahol egyébként a honállomásuk is volt az évtizedek alatt. A mai napig is ott találhatók ezek a vonatok, igaz, a legtöbb járművet a harcokban megsemmisítették. 

Ezt az utazást már 2024. óta terveztem. Ekkor lett vége a polgárháborúnak, aminek következtében elüldözték a diktátort, Bassár el-Aszadot. A háború után véletlenszerűen jött velem szembe egy videó az interneten, ahol bemutatták, hogy milyen pusztítást okozott a háború az al-Qadam fűtőházban. Ebben a videóban szerepelt két motorkocsi és néhány pótkocsi, ebből tudtam, hogy fizikailag még megvan néhány jármű. Sajnos az elmúlt időszakban sincs teljes béke Szíriában, de végül szeptember 22-én elérkezettnek látszott az alkalom meglátogatni az országot. 

Mivel nem akartam túl sokat időzni Damaszkuszban, ezért úgy határoztam, hogy elegendő egy napot ott tölteni. Ennek megfelelően választottam repülőjáratokat. Reggel 7 óra előtt érkeztem Isztambul felől a Turkish Airlines hajnali járatával. Szerencsére a vízum elintézése és a bejutás az országba viszonylag simán ment, alig egy óra alatt sikerült mindent elintézni. Mivel Damaszkusz repülőtere a várostól elég távol esik, ráadásul értékelhető tömegközlekedés sincs, így muszáj voltam taxit igénybe venni. Találtam is egy normális arcot, aki 20 dollárért bevitt a városba, egyenesen a fűtőházhoz. 

A fűtőházba bejutni már nem volt olyan egyszerű, hiszen ahogy észrevettem, továbbra is háborús készültség volt az országban, így az olyan kritikus infrastruktúrát, mint a vasutat is fegyveres katonák őrzik. Az egyik bejáratnál egy fiatal katonával találkoztam, akivel megpróbáltam megértetni, hogy mit is akarok. Végül úgy engedett be a területre, hogy lefényképezte az útlevelemet, valamint lelkemre kötötte, hogy "no photo". Szerencsére nem kísért be a telep hátsó részére, ahol számomra a lényegek álltak, így ott már tudtam fotózni.

Az R-10-es motorkocsi áll az al-Qadam fűtőház egyik hátsó részén megviselt állapotban. 

Az R-10-es másik oldala...

...valamint vezetőállásának maradványa.

A telep leghátsó részén kezdtem. Ott két motorkocsi és két vágányon végeláthatatlan sorokban kiégett pótkocsik álltak. Az egyik motorkocsi az R-10-es volt, míg a másik olyan súlyos tűzkárokat szenvedett, hogy lehetetlen volt megállapítani a pályaszámát, de a nap végére végül is kiderült, hogy kizárásos alapon csak az R-11-es volt az. 

Az R-11-est sajnos a harcokban szinte teljesen megsemmisítették, pályaszámát sem lehet felismerni. Onnan lehet tudni, hogy ez az, hogy a többi motorkocsi felismerhető maradt. 

Az R-10-es viszonylag épen maradt, legalábbis nem lett felgyújtva. Sikerült be is mászni az egyik vezetőállásról nyíló átjáróajtón, így belső felvételeket is tudtam csinálni, amit külön videóban töltök fel a bejegyzés végére. 

Miután az R-10-est alaposan körbenéztem elindultam a fűtőház belseje felé. Bár vasúti közlekedés jelenleg nincs, vasutasok dolgoztak a fűtőházban, éppen egy gőzöst fűtöttek be, de hogy miért az jó kérdés. Amint megláttak, azonnal kérdőre vontak, hogy mit csinálok itt. Mondtam a szokásos szövegemet, hogy Magyarországról jöttem azért, hogy megnézzem a Ganz motorkocsikat. Egyikük sem beszélt angolul. Az egyikük felkísért egy irodába, ahol találkoztam a fűtőház főnökével, aki szerencsére beszélt angolul. 

Végül is a főnök engedélyezte a fotózást, valamint kaptam egy körbevezetést is a fűtőházban. A fűtőház fedett csarnokában pihent összekapcsolva az R502-es és R503-as motorkocsi. Ezek voltak a legjobb állapotban, köszönhetően a fedett helyen való tárolásnak. Sajnos a hely szűkössége miatt csak dokumentum jellegű képeket tudtam ezekről csinálni:

A fűtőház fedett részén áll az R-503-as...

...és az R-502-es motorkocsik összekapcsolva. Sajnos a hely szűke miatt itt csak dokumentum jellegű képek készültek.

A gyári tábla az R-503-as motorkocsin. Érdekes módon a gyári szám és a pályaszám megegyezik. 

A Hejaz Vasút logója az R-503-ason. 

Visszaérve kint az udvaron egy bozótosabb részen megleltem az R-501-es, majd mögötte az R-12-es motorkocsikat. Ezek sajnos elég lehangoló állapotban voltak már, de legalább nem égtek ki, mint megannyi pótkocsi. Ezzel bizonyossá vált, hogy fizikailag még mind a 6 motorkocsi megvan, de igen változó állapotban. 

Egymás mögött két motorkocsi: elől az R-501-es, míg mögötte a "dzsungelben" az R-12-es. 

Pótkocsiból viszont alig maradt sértetlenül. A harcokban a legtöbbet felgyújtották, egyedül egyet tudtam azonosítani pályaszám szerint, mégpedig a P-711-et: 

Egy beazonosítható pótkocsi: a P-711-es áll kiégve a fűtőház udvarán, teljesen megsemmisült más pótkocsik között.

Pontosabban van egy pótkocsi, amely tökéletes állapotban maradt fent, de képet nem tudtam csinálni róla: Damaszkusz keleti felén még van egy járható szakasza az elsőként átadott szíriai vasútvonalnak, a Damaszkusz - Bejrút vonalnak. Ennek a vonalnak egy rövid szakaszán 2015-ben újraindították a vonatforgalmat egy rövid időre. A vonat két kis tolatómozdony közé kapcsolt Ganz-MÁVAG kocsiból állt. 

Miután végeztem az al-Qadam fűtőházban, e felé a vonat felé vettem az irányt. Meg is találtam egy elkerített részen leállítva, de ezt is fegyveres katonák őrizték. Kértem tőlük engedélyt készíteni egy-két képet, de nagyon agresszívan reagáltak, szinte azonnal rendőrséggel és letartóztatással fenyegettek, ha készítek fotókat. Ezt azért nem mertem megkockáztatni, így saját fotót nem tudok mutatni erről sajnos. 

Személyvonat Ganz-MÁVAG pótkocsival 2015-ben: Damaszkusz határában készül indulásra egy tolatómozdonnyal a vonat, mely csak a város határáig közlekedett. 

Ennek ellenére elég pozitívan zártam a napot. Lehetett volna sokkal rosszabb is, például ha az al-Qadam fűtőházba se tudok bejutni. De oda szerencsére sikerült és meg is találtam a Ganz-MÁVAG motorvonatait. A jövője sajnos elég bizonytalan ezeknek a járműveknek. A legtöbbje menthetetlen, de valószínűleg a menthető motorkocsik sem fognak már önerejükből mozogni. De hátha nem lesz igazam. 

Végezetül pedig egy videó, melyet az al-Qadam-ban található motorvonatokról készítettem: 

A műszaki adatokhoz a forrás: Szécsey István: Ganz-Mávag motorvonatok 1959-1987 c. könyve volt. 

A Balkánon található országban, Bosznia-Hercegovinában már többször volt szerencsém fényképeket készíteni az ország vasútjáról, de mindig van miért oda visszamenni! A 2026-os nyár legnagyobb fotótémája - főleg magyar szemmel -, hogy a bosnyák szövetségi vasút, a ZFBH (Zeljeznice - Federacije Bosne i Hercegovine) az Una-Szana kanton gazdasági minisztériumával közösen egy turistavonat elindításáról döntött a használaton kívüli Novi Grad - Knin vasútvonal Bihac (magyarosan Bihács) - Bonanska Otoka szakaszán. Ez a vonat egy frissen felújított Ganz-MÁVAG motorvonattal kiadva közlekedik júniustól augusztusig hétvégi napokon, napi két alkalommal. Mikor megtudtam, hogy lesz lehetőség egy szép, graffitimentes motorvonatot fotózni Boszniában, ráadásul egy olyat, amelyet eredetileg az 1984-es Szarajevói Téli Olimpia alkalmából szállítottak, azonnal kerestem egy alkalmat és egy egész hétvégét töltöttem ennek a vonatnak a fotózásával. 

Induljunk el együtt, fedezzük fel az Una folyó völgyét ezzel a motorvonattal!

Nem sokkal Bihács után halad a motorvonat Pokoj településen, a délutáni körében, június 20-án, szombaton. A háttérben a Brekovica falujában álló Dzamija Bajrici magasodik, hiszen Bosznia-Hercegovina többségében muszlim ország. 

Az Una völgyében - a földrajzi viszonyokból adódóan - a vasút és közút egymás mellett halad. A vonat ezen a szakaszon körülbelül 30 km/h-val megy, így könnyen utol lehet érni autóval. A kép Cazin-Srbljani állomás előtt készült.

Egy nem tervezett fotó: mivel a kanyargós útszakaszon mögöttem nem jött senki, valamint szemből sem jöttek, így még egy képet tudtam csinálni Cazin-Srbljani előtt, a közúti tábla felett már látható az állomás érvénytelenített bejárati jelzője.

Ez pedig már Cazin-Srbljani állomás, mely Srbljani településen található, Cazin innen 13 kilométerre, a hegy túloldalán fekszik. Ezt a képet a reggeli vonatpárról készítettem június 21-én, vasárnap. 

A képeken látható szerelvényt 1983-ban gyártották a Ganz-MÁVAG-ban. Jugoszlávia az 1984-es Szarajevói Téli Olimpiára 4 darab emelt komfortfokozatú motorvonatot rendelt a magyar gyártótól. Ezeknek a motorvonatoknak a jellemzője, hogy csak 1. osztállyal rendelkeznek. Előzménye ezen motorvonatok szállításának, hogy 1977. és 1980. között összesen 34 darab elővárosi kialakítású, valamint 11 darab luxus kivitelű, távolsági motorvonat állt szolgálatba a Jugoszláv Államvasúton. Ezekkel a motorvonatokkal annyira meg voltak elégedve a jugoszlávok, hogy a téli olimpiára is a Ganztól rendeltek járműveket. Ezek a motorvonatok - csakúgy, mint az 1977-től szállított egységek - a JZ 411-es sorozatjelet kapták (Jugoszlávia felbomlása után a horvátországi motorvonatok a HZ 6111-es sorozatjelet kapták meg, míg a bosnyák motorvonatok maradtak 411-es sorozatjellel).

Ezeknek a háromrészes motorvonatoknak a második, középső egysége a motorkocsi, ezeknek a pályaszáma mindig 411-es, míg a két vezérlőkocsi pályaszáma 415-össel kezdődik. Az elővárosi motorvonatok motorkocsijainak pályaszáma 411-001-től 411-034-ig, ezeknek a vonatoknak a vezérlőkocsi-pályaszámai pedig 415-001-től 415-068-ig folytatódott. A távolsági motorvonatok pályaszámtartománya a következő: a motorkocsik a 411-101-től 411-112-ig tartó pályaszámtartományt, míg az ezekhez tartozó vezérlőkocsik a 415-201-től a 415-224-ig tartó pályaszámokat kaptak. Az 1983-ban szállított 4 darab olimpiai motorvonat pedig folytatólagosan megkapta a korábban szállított távolsági motorvonatok pályaszámtartományát, így azok motorkocsijai 411-113-től 411-116-ig, míg vezérlőkocsijaik 415-225-től 415-232-ig számoztattak. A bejegyzés főszereplőjének összeállítása már nem a gyári összeállítás, hiszen ez a motorvonat 415-213 - 411 114 - 415-232 összeállításban közlekedik, magyarul egy olimpiai motorvonat egyik vezérlőkocsija egy korábban szállított távolsági kialakítású motorvonat vezérlője. 

Kula Begic határában halad át a motorvonat Bosanska Otoka felé a reggeli körében. A vasutat itt keresztezi a főutat az apró falucskával összekötő bekötőút. 

Grmusa határában a vasút átkel az Una túloldalára, a vasút Bosanska Krupáig a folyó másik oldalán fut. A drónnal készített képen szépen kivehető a kanyon, valamint a folyó kristálytiszta vize, mely vadvizi evezésre tökéletesen alkalmas annak erős sodrása miatt. 

Bosanska Krupa állomáson mutatkozik a Bihács felé tartó vonat a délutáni körben. Ebben a városban nagyon sokan felszálltak, hiszen itt található a legtöbb program a vonat útvonalán. 

A vonat a Bihac és Bosanka Otoka közötti 46 kilométeres szakaszon közlekedik az Una folyó völgyében. Bár a vonalnak ez talán a leglátványosabb szakasza, közel sem ez a vonat teljes hossza, hiszen ez a vonal Novi Grad állomáson ágazik ki a Boszniai Szerb Köztársaság vasútjának (ZRS - Zeljeznice Republike Srpske) doboj-i vonalából és 178 kilométeres táv után becsatlakozik a Horvát Államvasút split-i vonalába Knin állomáson. A vonal a teljes hosszán összesen 7 alkalommal megy át országhatáron Horvátország és Bosznia-Hercegovina között. A vonal teljes hosszán a Délszláv-háború óta nincs forgalom, a harcokban az infrastruktúra jelentős károkat szenvedett. A bosnyák oldalon a háború után helyreállították a pályát Bihácsig, a közelmúltban még Talgo szerelvények érkeztek Szarajevó felől ide, de a Covid óta már egyáltalán nem volt forgalom ezen a vonalon. Ennek a vonatnak köszönhetően legalább a nyári hétvégéken újra élet költözik ide. 

 Drenova Glavica határában járunk, június 21-ig dél előtt került itt lencsevégre a motorvonat. 

Már a fenti végállomáson, Bosanska Otokán járunk: a vasút a település temetőjét kettészeli, itt is sikerült lefotózni a vonatot, mely Bihács felé tartott a szombat délutáni körében.

Nem ez az egyetlen közlekedő Ganz-MÁVAG motorvonat Bosznia-Hercegovinában. A ZFBH a Zenica - Szarajevó közötti személyvonatokon közlekedteti még a típust, ez naponta két motorvonat kiadását jelenti. Ezek a vonatok azonban teli vannak graffitivel, így sajnos nem olyan szépek, mint a képeken látható darab. Horvátországban azonban még rosszabb a helyzet, hiszen az újonnan érkező 6112-es sorozatú Koncar motorvonatok már szinte az összes Ganz motorvonatot kiszorították a vaspályákról. Idén márciusi hírek szerint három, korábban horvát motorvonat állt szolgálatba Bosznia-Hercegovinában, melyeket a ZFBH ajándékba kapott, bár ezekkel ezen a kiránduláson nem találkoztam. 

 A 2157. sz. Szarajevó - Zenica személyvonat halad el Kakanj település alatt. Sajnos az itt közlekedő motorvonatok teljesen össze vannak firkálva, alig ismerni az eredeti festésükre. 

 Egy korábbi kép, mikor még viszonylag sok közlekedett belőlük Horvátországban: a 6111 004 halad Dugo Selo közelében 2023. április 6-án. 

A 2026-os év első nagy vasútfotós túrája keretében volt szerencsém egy hetet eltölteni a Kelet-Afrikában található országban, Eritreában. Az ország egykor olasz gyarmat volt, így a vasút, amely az országban található, hű lenyomata a XX. század eleji olasz vasútnak. Menetrend szerint személyszállítás nincs az országban, sőt mára már a teherszállítás is megszűnt, így vonatokkal utazni és vasutat fotózni csak különvonatok által lehet. Ezáltal én is befizettem egy német csapat, a FarRail Tours által szervezett túrára, így a bejegyzésben szereplő képek és videók mind egy szervezett utazás anyagai lesznek. 

A túra február 15-én reggel kezdődik, amikor felszállok a Turkish Airlines Isztambul felé tartó járatára Budapesten. Isztambulban van 5 és fél óra várakozásom, majd késő délután indulok tovább szintén a fentebb említett légitársasággal Eritrea fővárosába, Aszmarába. Kicsivel éjfél után landolunk az eritreai főváros kicsiny repülőterén, érkezéskor csak a mi gépünk volt az egyetlen sugárhajtású gép, ezen kívül mindössze 2-3 kisgép volt a repülőtér betonján. Landolás után kezdődik a belépési procedúra az országba. A túra szervezője intézte az előzetes vízumkérelmet, így nekünk már csak fel kellett venni és be kellett fizetni a 70 amerikai dollárt a vízumért. Ez egyszerűnek hangzik, mégis elment vele másfél óra, így bőven az éjszaka közepén jártunk, mikor sikerült belépni az országba, melyet Afrika Észak-Koreájának is neveznek, mert a jelenlegi elnök az ázsiai országhoz hasonló diktatúrát vezetett be.

1. nap (február 16. hétfő)

A jobb áttekinthetőség érdekében egy térképpel kezdem a bejegyzést, melyen a vasútvonal jelenleg is járható és általunk beutazott 26 km-es szakasza és állomásai láthatók.

Másnap, ebéd után indult is az első, vasútfotózással töltött nap. Ezen a napon egy vegyesvonattal indultunk a főváros pályaudvaráról, hogy az utolsó olyan állomásig eljussunk, ameddig még járható a pálya, ez pedig a fővárostól 26 km-re lévő Nefasit állomása. Mivel aznap csak egy fél napunk volt fotózni, valamint a gőzmozdonyunk "szerkocsival előre" közlekedett, ezért túl sok kép nem született útközben. De, hogy a fotósok ne maradjanak képek nélkül az első nap se, ezért Arbaroba állomáson mozdonyunk körbejárt és tolt vonatként közlekedtünk Lessa állomásig. A körbejárás miatt a mozdonyunk "kéménnyel előre" közlekedett Arbaroba és Lessa között, amely majdhogynem alapfeltétele egy nagyon jó gőzmozdonyos képnek.

Körbejárás utáni vízvételezés Arbaroba állomáson. Mivel a kétvágányos állomáson mindkét vágány foglalt volt, ezért úgy járt körbe a mozdonyunk, hogy feltolta az emelkedő szakaszra a kocsikat, a mozdony a második vágányon határon belülre állt és megvárta, míg a gravitáció hatására visszagurulnak a kocsik, melyek mindegyike egyedi fékezésű, ezáltal mindegyiken külön fékező teljesített szolgálatot. Ezután tolt vonatként közlekedtünk a következő állomásig, hogy...

...hogy megcsináljuk az első, igazán jó beállítást: a 13-as számú alagútnál halad a 442-59 vegyesvonattal.

Az első képek elkészülte után Lessa állomáson ismételten körbejárt a mozdonyunk és megállás nélkül vonatoztunk Nefasit állomásig. Érkezés után már nem fotóztunk, mivel a Nap már a környező hegyek takarásában volt, így a bérelt buszokkal visszamentünk Aszmarába, hogy másnap reggel, újult erővel térjünk vissza ide a vonatunkhoz. 

2. nap (február 17. kedd)

Reggel a szállás előtt várt már minket a különjáratunk, mellyel visszavittek minket a Nefasit állomáson hagyott vonatunkhoz. Nem sokkal Napkelte után érkeztünk meg a hegyek között található kisvárosba, ahol már útra készen várt minket a vegyesvonatunk. Az első beállításokért nem mentünk messzire, a város határain belül is számos nagyon jó képet lehet készíteni, így természetesen kihasználtuk a kínálkozó lehetőségeket:

A második nap első nagyon jó képe: a 442-59 halad Nefasit városában, miközben a retró hangulathoz a közúton haladó Volkswagen Bogár is nagyban hozzájárul. Eritreában rengeteg ehhez hasonló, Európában már oldtimer-nek minősülő autót láttam. 

Eritreában közel fele-fele arányban van jelen a keresztény és az iszlám vallás. Utóbbira ékes bizonyíték a Nefasit-ban található mecset, mely alatt a vasútvonal is elhalad.

Mozdonyunk és mozdonyvezetője

A nap első képei után megindultunk a hegyeken át a főváros felé, ahol nem várt fordulatot vett a nap. Történt ugyanis, hogy egy nyíltvonali fotózás és videózás alkalmával a gőzmozdonyunkból kipattant egy szikra, amely meggyújtotta az aljnövényzetet. Mire észrevettük, a tűz már megfékezhetetlenné vált számunkra, így a helyi túravezetők értesítették a hatóságokat a bozóttűzről, mely a szél és szárazság miatt egyre inkább terjedt. Mivel mi nem tudtunk már mást csinálni, így elhagytuk a helyszínt, mielőtt mi is veszélybe kerültünk volna. Később tudtuk meg, hogy a katonaság lezárta az egész területet, így a vonattal később már nem tudtunk visszamenni erre a vonalszakaszra. Azt sajnos nem tudom, hogy a tűz meddig tombolt, mikor sikerült azt megfékezni. 

Egy nagyon jó nyíltvonali beállítás Lessa állomásnál. Maga az állomás is látszik a képen, fent a hegy tetején, valamint a sziklabevágás is jól kivehető, ahol a vasút kivágja magát ebből a völgyből. A kép készítése közben kipattant egy szikla a mozdonyból, mely felgyújtotta a kiszáradt növényzetet. 

A felgyújtott domboldal.

Ilyen kalandok után érkeztünk meg Arbaroba állomásra, ahol a mozdonyunk vizet vételezett, mi pedig buszainkkal elmentünk ebédelni a fővárosba. Két és fél órával később folytatódott a napunk, immár délutáni fényekben fotóztunk az Arbaroba - Lessa vonalszakaszon. Ezúttal a személykocsi Arbaroba állomáson maradt, mi pedig csak a négy teherkocsival fotóztuk a vonatunkat: 

Egy sziklafalra felmászva született meg az alábbi kép: Lessa és Arbaroba között halad a 442-59, a személykocsi Arbaroba állomáson maradt, hogy egy tiszta tehervonatot tudjunk fényképezni. 

Amíg az ezen a délutánon készített képeket nézzük, addig nézzük meg az eritreai vasút történetét: a vasutat az olasz gyarmati időszakban építették, hogy a Vörös-tenger partján fekvő Massawa városát összekössék a fővárossal, Aszmarával. Ezáltal, mivel az olaszok építtették, ezért a 950 mm-es nyomtávolságot alkalmazták, melyet megannyi más keskeny nyomtávolságú vasúton, ami ebben az időszakban Olaszországban épült. A vasutat 1887-ben kezdték el építeni, de a munkálatok a rendkívül nehéz terep miatt nagyon lassan haladtak, a fővárost csak 1911-ben érte el a vasút, ahol fűtőházat és járműjavítót is létesítettek. Később a vasutat tovább építették egészen Bishia városáig, melyet 1932-ben értek el az olaszok, ezzel a vasút elérte legnagyobb hosszát, a 337 kilométert. 

Ahogy a Nap egyre lejjebb kúszik, úgy lesznek a fények egyre szebbek: a kép rögtön Arbaroba állomás előtt készült a vonatunkról, mely eddigre visszakapta a személykocsit is, így ismét vegyesvonatot fényképezhettünk. 

Számomra a gőzmozdonyos vonattal felérő fotótéma volt a pályafenntartás Ural sínautójának feltűnése, mely teljesen a véletlen műve volt, ez kivételesen nem volt szervezett. Összesen két ilyen Ural sínautó van Eritreában, amelyek annyira népszerűek, hogy még egy bankjegy hátulján is szerepelnek.

A vasút az 1960-as években élte a fénykorát. 1965-ben 446 ezer utast és 200 ezer tonna árut szállítottak a vonalon. Eritrea ekkor már nem volt olasz gyarmat, hiszen az olaszok 1941-ben vereséget szenvedtek, így az ország ideiglenesen brit fennhatóság alá került, majd 1952-ben Eritrea államszövetségre lépett Etiópiával. De ez az államszövetség sem tartott sok ideig, 1961-re úgy elmérgesedett a viszony a két ország között, hogy kitört az eritreai függetlenségi mozgalom, mely 32 évig tartott. Ez volt a függetlenségi háború időszaka. Ebben az időszakban, pontosabban a '70-es években a Derg-rezsim alatt a vasutat teljesen lerombolták, a pálya járhatatlanná vált, de nem bontották el. A Derg-rezsim összeomlása után Eritrea 1993-ban kiáltotta ki függetlenségét Etiópiától. 

A délutánt már Arbaroba állomás közvetlen közelében töltöttük el: közvetlenül az állomás előtt van egy nagyon szép viadukt, ezen halad át a vegyesvonatunk, háttérben a település házaival.

Nem sok helyen mondható el, hogy a közút és a vasút egymás mellett, egy szinten halad ebben az országban, de Arbaroba határában van egy rövidke szakasz, amely ilyen. Itt is készült egy fotó a vegyesvonatról.

A függetlenség kikiáltásával a vasút helyreállítása napirendre került, köszönhetően az ország frissen megválasztott vezetőjének, Isaias Afewerki-nek, aki a mai napig is hatalmon van. Az újjáépítés 1995-ben kezdődött és 2004-ben sikerült helyreállítani a pályát Aszmara és Massawa között. A vonal többi részét nem állították helyre, így 120 kilométer vasút maradt az országban. De napjainkra ebből a 120 kilométerből is mindössze 26 kilométer járható, miután egy földcsuszamlás súlyosan megrongálta a pályát Nefasit után 2016-ban. A vasútbarátok legnagyobb szerencséjére viszont pont ez a 26 kilométer a leglátványosabb az egész vonalon, a vasút számos alagúton és viadukton keresztül halad, mint az a bejegyzésben szereplő képekből kiderül. 

A nap utolsó képe: vastag gőzfelhőt eregetve halad felfelé az öreg Ansaldo gőzös a vegyesvonatával az eritreai hegyek között.

A nap további részét Arbaroba állomás körül töltöttük tehát el, ahol számos lehetőség van jobbnál jobb képek készítésére, mint az az előző képekből kiderült. Vonatunkat éjszakára Arbaroba állomáson hagytuk, mi pedig a szokásos buszos transzferrel mentünk vissza Aszmarába, a hotelbe.

3. nap (február 18. szerda)

A tegnap okozott bozóttűz miatt alaposan felborult a programunk, hiszen a katonaság lezárta a vasúti szakaszt Arbaroba és Nefasit között, így nem tudtunk arra menni, pedig az lett volna a terv. Így viszont a másik irányba indultunk el, azaz a főváros felé. Sajnos a délelőtt folyamán nem sikerült jó képet csinálni az óriási ellenfény miatt. Míg a többiek az ellenfényes képek elkészítésével bohóckodtak, addig én próbáltam néhány izgalmasabb közúti járművet lefotózni, hiszen régi autókból Eritreában nincsen hiány. 

Nagy nehezen telt el így a délelőtt, ebéd után viszont következett a vasútvonal leghíresebb szakasza, az úgynevezett "Ördög kapuja", azaz a "Devil's gate". Itt a vasút egy meredek sziklapárkányon egyensúlyoz egy több száz méter mély szakadék felett, Shegereni állomás közelében. Ezt a beállítást többször megismételtük, így több szögből sikerült megörökíteni ezt a beállítást:

A leglátványosabb részén az eritreai vasútnak, az Ördög kapujánál halad a szerelvényünk, melyet aznap is a 442-59 húzott, ugyanazzal a vegyesvonati összeállítással.

Szemből fotózva jobban látszik, hogy milyen sziklapárkányon egyensúlyoz a vasút. 

Életkép: helyi gyerekek nézik a szamarukkal együtt az alattuk elhaladó vonatot.

Még nem írtam bővebben az elmúlt három nap mozdonyáról. Az eddigiekben az olasz Ansaldo gyár 1938-ban gyártott, 442-59 pályaszámú mozdonyával vontatott vonatokon utaztunk. A 442-es sorozat egy Mallet rendszerű mozdonysorozat. A Mallet rendszerű mozdonyok lényege, hogy a fűtőmű hajtott kerékpárjai egy elforduló és egy merev keretben helyezkednek el, melyet egy forgócsap szerkezet kapcsol össze. Az egyik keret kerékpárjait nagynyomású, míg a másik keret kerékpárjait kisnyomású hengerek hajtják. Ezáltal az osztott keret miatt a mozdonyok kisebb sugarú ívekben is könnyen el tudnak fordulni, amely hegyi pályákon, mint az eritreai, különösen előnyös. Eritreában napjainkban 4 darab 442-es üzemel, mely ezzel a számmal a legnagyobb darabszámban előforduló típus az országban.  

A 442-59-es vezetőállása és a mozdony fűtője.

Eritreai terepasztal: Shegereni településen, az egyik legnagyobb viadukton halad keresztül a vonatunk. 

Az Ördög Kapuja után is jó fotók elkészítésével telt a délután. A terv délutánra az volt, hogy visszamegyünk egészen Aszmaráig, hogy napnyugtáig fotózzuk még a vegyesvonatot a 442,59-el. 

Úton vissza Aszmara felé: elhagyva a völgyet, melyben Shegereni fekszik, a vasút még magasabbra emelkedik, egészen 2 394 méteres tengerszint feletti magasságig.

Egy harmadosztályú eritreai személykocsi utastere. 

Miután elérte a tetőpontot, a vasút ereszkedni kezd a főváros felé. A környezet is némileg megváltozik, a sziklás terepet felváltja a képen látható ligetes rész.

A nap zárásaként Aszmara határában készítettünk egy naplementés képet az Ansaldo gőzösünkről, mely 88 éves kora ellenére szinte hiba nélkül kibírta az elmúlt 3 napot. 

4. nap (február 19. csütörtök)

Nagyon laza volt a mai napunk, hiszen a délelőtt folyamán nem mentünk sehová, csak az aszmarai fűtőházakban fotóztunk. Eredetileg nem ez lett volna a terv, hanem egy duplamozdonyos vonat fotózása a vonalon, de a másik működőképes 442-esnek, az 56-osnak műszaki gondjai voltak, amelyeknek javítása egész délelőtt eltartott. Így a délelőttöt Aszmarában töltöttük. A főváros pályaudvarán két fűtőház található, egy a gőzmozdonyoknak, egy pedig a dízelmozdonyoknak és motorkocsiknak. A szervező itt ismét kitett magáért, hiszen kihozatott a fűtőházból néhány ikonikus eritreai dízel vasúti járművet, egy Krupp dízelmozdonyt, egy FIAT Littorinát és Littorinellát, valamint a fűtőházba is betekintést nyerhettünk, ahol további érdekes járműveket láthattunk.

A 27D pályaszámú Krupp dízelmozdony volt az első, amelyet kihoztak nekünk a fűtőházból egy kis olasz dízelmozdony segítségével. A Krupp dízelmozdonyokról annyit érdemes tudni, hogy összesen 4 darab érkezett Eritreába 1957-ben. A fentebb említett Derg-rezsim alatt kettő, a 26D és a 28D pályaszámú mozdonyok megsemmisültek, míg a 25D és a 27D pályaszámú mozdonyok túlélték a háborút, de napjainkra már egyik sem üzemképes és nincs is szándék az újbóli üzembe állításra. 

A 27D pályaszámú Krupp dízelmozdony a fűtőház előtt Aszmarában. Ma már nem üzemképes, egy kis olasz dízelmozdonnyal húzták ki nekünk, de sajnos a kerítés miatt csak az árnyékos oldalát sikerült lefotózni. 

A másik ikonikus eritreai (és olasz) jármű, amelyet kihoztak nekünk a fűtőházból, a 2-es pályaszámú FIAT Littorina volt. A FIAT az 1930-as években szállított 9 darab motorkocsit Eritreába. Sajnos a legtöbb motorkocsi a háború során megsemmisült, összesen kettő, a 2-es és a 7-es pályaszámú Littorina élte túl a pusztítást. Napjainkban már egyik sem üzemképes, de a 2010-es évek első felében a 2-essel még voltak fotós különvonatok.

Pompás fényviszonyok között sikerült a kissé ütött-kopott FIAT Littorinát megörökíteni. A fűtőházban már évek óta áll szintén üzemképtelenül, mely meg is látszik a rárakódott porból. 

A Krupp és a Littorina közé pedig kézi erővel kitoltak nekünk egy igazi "cukiságot": egy Littorinellát, mely szintén a 2-es pályaszámot viseli. Ezt a kéttengelyes járművet Szomáliában, Mogadishu-ban gyártották szintén a '30-as években, onnan került Eritreába, de hogy meddig használták, arra sajnos nem találtam forrást az interneten.

A kis Littorinella, mely szintén a 2-es pályaszámot viseli. Természetesen ez is üzemképtelen.

A teljesség igénye nélkül íme még néhány kép az eritreai dízeljárművekről:

Egy pályaszám nélküli, szintén olasz gyártmányú dízelmozdonnyal húzták ki nekünk a fűtőházban pihenő klasszikusokat. Ezek a kis sárga kéttengelyes masinák a '70-es évek végén érkeztek Eritreába Olaszországból, összesen 6 darabos példányszámban. 

A másik, még létező eritreai Littorina, a 7-es már teljesen szétszedett állapotban, az aszmarai fűtőházban.

A 25D pályaszámú Krupp dízel, szintén a fűtőház mélyén.

A dízeles fűtőház felfedezése után átsétáltam a pályaudvar másik szegletébe, ahol a gőzmozdonyos fűtőház található. Nagy volt a sürgés-forgás és mikor odaértem, láttam is, hogy miért: amíg én a dízeleket fotóztam, addig a 442-59-es két tengellyel lecsúszott a fordítókorongról és kisiklott. Volt nagy tanakodás, hogy hogyan lehetne visszatenni a sínre. Egy óra töprengés után érkezett egy markoló, mellyel szó szerint visszatolták az öreg gőzöst a sínre.

Esemény van: az elmúlt 3 nap sztárja, a 442-59 két tengellyel legurult a fordítókorongról fordítás közben, így földönfutóvá lett. Segítségére a sárga markoló sietett, mely visszatolta a korongra a gépet.

Felkészülés a szolgálatra: a 442-56-ot szerelik a helyi vasutasok az aszmarai fűtőházban. 

Amíg a kisiklott mozdonyt újból sínre tették, sikerült megjavítani a 442-56-ost is, így délutánra minden akadály elhárult a duplagépes vonat elől. Aszmarából elindultunk hát Shegereni felé, hogy ott körbejárás után, fotómegállásokkal tarkítva menjünk vissza a fővárosba. Jöjjön erről a vonatról pár kép:

A tegnapi naphoz hasonlóan aznap is ellátogattunk az Ördög kapujához: a két 442-es együttes erővel húzza felfelé a vonatot. Elől a 442-56, hátul a 442-59 dolgozott.

 Avagy miért gőzös a gőzös...

Az árnyékok már hosszúra nyúlnak, mikor az utolsó képet megcsináljuk a duplamozdonyos vonatunkról egy Aszmara határában található forgalmi kitérőnél. Érdemes megfigyelni a helyi lakost is, mely tigrinya viseletben mutatkozik.

5. nap (február 20. péntek)

A mai napra is maradt igazán jó téma, hiszen erre a napra fűtötték be nekünk a legidősebb, még létező eritreai gőzmozdonyt, a 440-008-ast. Ezt a szintén Mallet rendszerű mozdonyt - hasonlóan a 442-esekhez - szintén az Ansaldo gyártotta. 1915-ös gyártási éve azt jelenti, hogy már 111 éve van szolgálatban.

E mozdony mögé ma nem vegyesvonatot, hanem csak 4 darab teherkocsit kapcsoltunk, így indultunk fotózni Aszmarából még napkelte előtt, hogy a napkeltét a vasútvonal csúcspontján nézzük meg:

A 440-008 halad a Napfelkeltében. 

Továbbhaladva erről a fotóhelyről érkezünk meg Shegereni közelébe ismét, ott, ahol a vasút egy "S" betűt leírva küzdi le a szintkülönbséget, leereszkedve a völgybe. Ebben a völgyben töltöttük el az utolsó olyan napunkat, amikor kimentünk a nyílt vonalra, hogy jobbnál jobb képeket készítsünk a több, mint 100 éves gőzösről. 

Olasz gőzös olasz teherkocsikkal. A kocsik csapágytokján az FS, azaz az Olasz Államvasút felirat szerepel, így minden bizonnyal onnan érkezett a gördülőállomány is.

 Általánosságban elmondható, hogy a lakott részeken nem tudtunk úgy fotózni, hogy a helyi gyerekek ne rohamoztak volna meg minket. Általában tollat, ceruzát, csokit és természetesen pénzt kértek tőlünk. Hatalmas szegénység van ennek a részén (is) az országnak, nem véletlen, hogy turista csak külön engedéllyel hagyhatja el a fővárost. Ezt az engedélyt is beszerezte a szervezőnk, mert enélkül komoly bírságra, sőt akár letartóztatásra is számíthattunk volna, ha enélkül indulunk útnak Aszmarából. Ne feledjük el, hogy a világ egyik legkeményebb diktatúrája van jelenleg ebben az országban, ahol mindennaposak a letartóztatások és börtönbe zárások, ha valaki nem ért egyet a rendszerrel. 

A Shegereni-ben található egyik legnagyobb viadukton halad át teljes gőzzel a tehervonatunk. Ezt a beállítást többször megismételtük, miközben a helyi gyerekek tollat, pénzt és csokit követeltek tőlünk.

A 440-es sorozat egykor a legnagyobb darabszámban előforduló mozdonysorozat volt Eritreában. Az 1930-as években a számuk elérte a 31 darabot. Kialakítása közel azonos a 442-es sorozatéval, de a 440-esek gyengébbek, mint továbbfejlesztett változata, a 442-es sorozat. A legtöbb 440-eset közvetlenül az Ansaldo genovai gyárából szállították, de néhány mozdonyt Aszmarában is építettek. Napjainkban már csak a 440-008, ami egyáltalán létezik ebből a sorozatból, a többi mozdonyt az idők folyamán elbontották. 

Általában nem szeretem, ha belesétálnak a képbe, de a helyi férfi és dromedárja nagyon feldobja ezt a képet. 

 Lent a völgy mélyén: a 26-os számú alagútból bújik ki a tehervonatunk. 

Mivel a mai nap nem volt személykocsi sorozva a vonatunkba, így mindenki a tehervonaton utazott. A két fedett teherkocsi közül az egyikben elhelyeztek pár padot, így a legtöbben abban utaztak, míg mások - köztük én is - a másik fedett teherkocsiban töltöttük a napot, amelyben semmiféle pad nem volt, helyette csupán néhány zsák szén kapott helyet. Nagyon hangulatos volt így utazni, én imádtam, amikor csak tehettem ebben utaztam, függetlenül attól, hogy volt-e személykocsi a vonatban, vagy sem. Több alkalommal volt lehetőségem a fékálláson is utazni, amely szintén hatalmas élmény volt számomra. 

A völgy mélyén, a 22-es számú alagúthoz érkezik a tehervonat.

Ezen a képen jól megfigyelhető a vasút vonalvezetése a völgyben, jól látszik a korábban látott 22-es alagút bejárata a háttérben. 

Miután a nap nagy része eltelt a Shegereni-völgyben, elindultunk vissza Aszmarába, hogy a nap utolsó programja során a fűtőház elé felálló mozdonyokat fényképezzük le. A fűtőház egyidős a vasúttal, 1911-ben építették az olaszok. Három vágánya van, abból a legszélsőn található a kézi működésű fordítókorong, melyhez legalább 4 ember kell, hogy megfordítsanak rajta egy mozdonyt. 

Fűtőházi csendélet: alkonyati fényekben mutatkozik a 442-56, a 442-54, a fordítókorongon pedig a 440-008 látható.

Mozdonyfordítás kézi fordítókorongon. 

A fűtőház mellett állt a 01 pályaszámú, Ural teherautóból átalakított vasúti jármű, melyet pályafenntartási célokra használnak, a korábban látott Ural-lal együtt. Valamiért ez annyira népszerű Eritreában, hogy a 10 nakfás nemzeti bankjegyen is ez a jármű szerepel.

A 10 nakfás bankjegy, melyen egy Ural sínautó szerepel.

6. nap (február 21. szombat)

Elérkezett az utolsó nap. A mai napra már csak délelőttre volt program, a délután már vasúttól függetlenül városnézéssel telt. A délelőtt folyamán a csütörtöki naphoz hasonlóan az aszmarai pályaudvaron fotózgattunk különböző tolatási mozgásokat. Erre a fél napra voltak olyan kedvesek és befűtötték nekünk a 202-002 pályaszámú gőzmozdonyt. 

A 202-es sorozatot nem az Ansaldo, hanem a Breda építette. Egy kéttengelyes, tolatószolgálatra alkalmas mozdonyról van szó, összesen 11 darab érkezett Eritreába 1927. és 1932. között.Mára már csak a 002 az üzemképes, de több mozdony is megvan még a sorozatból fizikailag.

A 202-002 tolat néhány teherkocsival Aszmarában, háttérben az Enda Mariam Ortodox Katedrális tornyai láthatók.

Sikerült még a fotótúra végén egy hiányzó összeállítást is pótolni, hiszen csak személykocsikból álló vonatot nem fotóztunk nyílt vonalon. Ez Aszmarában összejött az utolsó napon.

A délutánt már a csoporttól külön, egyéni városnézéssel töltöttem. Bár felkerestem egy-két híresebb helyet, a délutánt inkább régi közúti járművek fotózásával töltöttem, hiszen Eritreában van ezekből is bőven, különösen Volkswagen Bogarak voltak nagyon szép számmal, azokat előszeretettel fotóztam. 

Egy Volkswagen Bogár a híres Impero Mozi előtt.

Így aztán szépen el is telt az utolsó nap délutánja is, estére egy vacsorára visszacsatlakoztam a csoporthoz, hogy aztán a reptéri transzferrel kivigyenek a parányi repülőtérre. Hasonlóan az érkezéshez, az indulásnál is mindössze a mi gépünk állt az állóhelyen. Hajnali 1 óra után szálltunk fel, az utat Isztambulig végigaludtam. Törökországban következett egy 4 órás várakozás a budapesti gépre. Ferihegyen 13 óra után landoltam, így ért véget ez a túra. 

Összességében életem egyik legjobban sikerült fotótúrája volt ez, ahol minden együttállt: látványos vasútvonal, remek vonatösszeállítások, kiváló időjárás és szervezés. Hozzáteszem, ha nem olyan zárt országban lenne ez a vasút, mint Eritrea, akkor az adott ország egyik legnagyobb attrakciója lenne. Így viszont ez egy rejtett gyöngyszem, amin csak alkalmanként van vonatközlekedés. Boldog vagyok, hogy járhattam itt. 

2025. nyarán már másodszorra látogattam Görögországba, hogy Ganz-MÁVAG által gyártott járműveket térképezzek fel és fotózzak le jelenlegi, nem túl vidám állapotukban. 2024. februárja után, most 2025. júliusában is sikerült új helyszíneken magyar gyártmányú járműveket fényképezni. A két út során - egy kivétellel - sikerült talán az összes, még létező Ganz-MÁVAG járműről fényképeket készíteni, így ebben a bejegyzésben részletesen bemutatom ezeket a járműveket a kedves olvasóimnak!

Pusztuló Csörgők Kato Tithorea mellett: 

Az OSE (Organismos Sidirodromon Ellados), azaz a görög vasutak összesen 11 darab DHM-7 típusjelű mozdonyt vásárolt a Ganz-MÁVAG-tól, amelyek teljesen azonosak voltak a MÁV-nak szállított mozdonyokkal. Ezek a gépek 1982-ben és 1983-ban álltak szolgálatba A251 - A261 pályaszámokon, az ország fővonalának számító Athén - Thesszaloniki vonalon. A hegyvidéki jellegű pálya és a mozdonyok túlterhelése miatt azonban gyakoriak voltak a meghibásodások, ezért már a '90-es évek közepére kiszorultak a fővonalról. Ezután a Csörgők, vagy, ahogyan a görög vasutasok becézték, Kismalacok, Larissza környékén dolgoztak személyvonatokon. Feljegyzések szerint az A255 pályaszámú gép dolgozott a legtovább, de 2005-ben azt is leállították.

Itt, Kato Tithorea mellett egy elhagyott kocsijavító műhely területén 8 darab Csörgő (Kismalac) pusztul csendesen, teljesen szétvert, kifosztott állapotban. Nézzük őket szépen sorban:

Az A256-os pályaszámú gép egy kicsit távolabb áll a többitől egy nyíltabb, bozóttal nem benőtt területen, így erről a gépről lehet a legjobb képet készíteni.

Az A259-es, mögötte felsejlik az A257-es Kismalac.

Drónfelvételen az A259-es. Ebben a sorban 4 darab gép pusztul, az A259-es mögött az A257-es, majd az A251-es és végül az A253-as. A beljebb lévő gépekről szinte esélytelen képet készíteni, annyira benőtte már a természet.

A feljegyzések szerint legtovább dolgozott görög Csörgő, az A255-ös egy másik sorban pusztul. Mögötte az A254-es, leghátul pedig az A252-es.

Az előző gépek drónfelvételen, nagyjából másfél évvel később.

A254

Leghátul az A252-es.

A képen az A256-os gép egyik vezetőállása látható.

Nézzünk szét az A256-os vezetőállásain és gépterében:

Az A261-es pályaszámú Csörgő Lianokladion állomáson:

Csörgőt nem csak Kato Tithoreában lehet találni. A Lamia városa mellett fekvő Lianokladion állomáson pusztul a legmagasabb pályaszámú mozdony, az A261-es. A gépet előttem nem ismert időpontban baleset érte, ezért homlokfala erősen deformált. Erről a mozdonyról képeket 2024. februárjában készítettem:

Egy balesetben megsérült Csörgő, az A261-es Lianokladion állomás egyik félreeső vágányán.

Amfikleia állomás hátsó vágányának kincsei:

Amfikleia állomás az első bekezdésben bemutatott Kato Tithorea mellett fekszik, Athéntől két órányi autóútra. Hasonlóan Kato Tithoreához, Amfikleiában is van egy elhagyatott műhely, melynek vágányai tele vannak sorsukra hagyott vasúti járművekkel, köztük néhány magyar gyártmányú járművel is.

Többek között itt áll már évek óta az A258-as pályaszámú Csörgő (Kismalac) is, hasonlóan levedlett állapotban, mint társai, annyi különbséggel, hogy ezen nincsen graffiti. A gépről az alábbi fotót 2024. február 20-án készítettem:

Az A258-as Amfikleia állomáson.

Pár vágánnyal odébb egy újabb ismerős forma tűnik fel: az OSE ΒΔΦΠτ-x 505-ös pályaszámú vezérlőkocsija, amely tökéletesen azonos a MÁV BDt 100-as vezérlőkocsijaival. Az 1980-as évek elején a görögök is szerettek volna ingavonatokat közlekedtetni, így 1982-ben 10 darab vezérlőkocsit vásároltak a MÁV-tól. Ezeket az alábbi táblázat ismerteti:

Az ingavonati közlekedés azonban nem vált be, főként azért, mert az OSE-nek nem voltak távvezérlésre alkalmas személykocsijai. Ilyen személykocsikat nem vásároltak a MÁV-tól, helyette a már meglévő személykocsijaiknak egy részét próbálták távvezérlésre alkalmassá tenni inkább kevesebb, mint több sikerrel. Az ex-MÁV-os vezérlőkocsik ezek után poggyászkocsikként szolgálták a görög utazóközönséget.

A korábban a MÁV-nál BDt 144-es pályaszámmal szolgált vezérlőkocsi Amfikleiában.

Nézzünk szét ebben a vezérlőkocsiban:

Kis kitérő: nem ez az egyetlen megmaradt vezérlőkocsi. Thesszaloniki honállomással egy máig aktív vezérlőkocsi is szolgál az OSE-nél, természetesen nem eredeti funkciójával, hanem egy segélyszerelvény lakókocsijaként átalakítva. A jelenleg 60 73 99-25 001-0 pályaszámot viselő jármű korábbi pályaszáma ΒΔΦΠτ-x 501 volt, ami azt jelenti, hogy a MÁV-nál ez a vezérlőkocsi BDt 139-es pályaszámmal közlekedett.

Egy lakókocsivá átalakított BDt vezérlőkocsi Thesszalonikiben. A MÁV-nál korábban BDt 139-ként, az OSE-nél az előző pályaszáma ΒΔΦΠτ-x 501 volt.

Még mindig Amlikleiában járunk, hiszen itt még mindig találni érdekességeket ezeken az elhagyatott vágányokon. Ugyanazon a vágányon, ahol az előbb bemutatott vezérlőkocsi áll, csak pár száz méterrel arrébb egy román gyártmányú Dácsia mögött (mert hát ilyeneket is vettek a görögök anno) áll két darab Ganz-MÁVAG személykocsi, amelyeket történetét a következő bekezdésben ismertetem a logikai sorrend miatt:

Enyészetté lett vasút: egy román Dácsia mögött két Ganz-MÁVAG személykocsi bújik meg az amfikleia-i dzsungelben.

Ganz-MÁVAG személykocsik, melyek motorvonatok betétkocsijaiként szolgáltak a múltban.

Paleofarsalos állomás Ganz-MÁVAG motorvonata:

Paleofarsalos szintén az Athén - Thesszaloniki fővonal mentén fekszik. Egykor itt találkozott a Thesszáliai Vasút méteres nyomtávolságú vaspályája a normál nyomtávolságú Pireusz - Demerli - Sinoron társaság hálózatával. Ma az OSE egyik elágazó állomása, itt ágazik ki a fővonalból egy mellékvonal Kalambaka felé, mely egykor méteres nyomtávolságú volt, de 1998-ben átépítették normál nyomtávolságúra. 

Az állomás leghátsó vágányán egy igazi kincs pihen: az AA98 pályaszámú Ganz-MÁVAG motorkocsi az AA172 pályaszámú vezérlőkocsival együtt. A Ganz-MÁVAG több részletben, különböző kivitelben és nyomtávolsággal összesen 25 darab motorvonatot és 1 darab tartalék motorkocsit szállított Görögországba 1976. folyamán, valamint később, 1985-ben. A Paleofarsalos állomáson található motorvonat egyike volt a 10 darab, háromrészes, normál nyomtávolságú motorvonatnak, melyeket a Ganz-MÁVAG 1976-ban szállított a Hellének földjére. A 10 darab motorvonat mellé gyártottak 1 darab tartalék motorkocsit is. A háromrészes motorvonatok összeállítása motorkocsi-betétkocsi-vezérlőkocsi volt. A motorkocsik az AA91 - AA100, a betétkocsik az AA181 - AA190, míg a vezérlőkocsik az AA171 - AA180 pályaszámokat kapták. A tartalék motorkocsi pályaszáma AA1101 volt. 

Az OSE AA98 pályaszámú motorkocsija, mögötte az AA172 pályaszámú vezérlőkocsi Paleofarsalos állomáson.

Lepusztult, de még így is ez a legjobb állapotban fennmaradt normál nyomtávú görög Ganz-MÁVAG motorvonat.

A motorkocsi vezetőállása.

Forgalomba állításuk után két egység összecsatolva gyorsvonatként közlekedett Athén és Thesszaloniki között, majd a '90-es években Larisszába kerültek, innen Thesszaloniki és Volos felé jártak személyvonatokkal, ám ebben az időben a közbenső betétkocsik már kikerültek a szerelvényekből. Ezekhez a motorvonatokhoz készült betétkocsikat lehet látni Amfikleiában is. Az információim szerint az utolsó üzemelő motorvonatot 2004. novemberében állították le.

További pusztuló normál nyomtávolságú motorvonatok Larisszában:

Említettem az előző bekezdésben, hogy a '90-es években ezek a motorvonatok Larisszába kerültek. Leállításuk után is maradt itt zömmel Ganz-MÁVAG motorvonat. A város határában mellékvágányokon szétszórva, kibelezve, némelyik felgyújtva várja a megváltást jelentő lángvágót. 

Ismeretlen pályaszámú motorkocsi és vezérlőkocsi a fővonal mellett futó mellékvágányon Larissza közelében.

Kicsit távolabb egy újabb motorkocsit lehet találni ugyanezen a vágányon, mégpedig az AA100-ast. 

Kiégett, megsemmisült Ganz-MÁVAG járművek torzói a fővonal mellett.

Még mindig Larissza: egy kicsit távolabb a többitől, egy parajosban is pusztul egy motorkocsi és egy vezérlőkocsi. Sajnos ezeknek a pályaszáma is ismeretlen.

Ugyanebben a sorban más érdekességet is lehet találni: egy ismeretlen pályaszámú BDt vezérlőkocsit.

Achladokampos méteres nyomtávolságú Ganz-MÁVAG motorvonata:

Míg a normál nyomtávolságú Ganz-MÁVAG motorvonatokból nagyon sok még fizikailag megvan, addig a méteres nyomtávolságú társaikból már csak kettő ismert példány létezik.

Először 1976-ban érkeztek 1000 mm nyomtávolsággal rendelkező motorvonatok. Ezek négyrészes szerelvények voltak, motorkocsi-betétkocsi-betétkocsi-vezérlőkocsi összeállításban. A motorkocsik az AA6451 - AA6454 pályaszámokat kapták. Később, 1985-ben további 11 darab motorvonatot szállított a magyar vállalat, de ezek a szerelvények már csak háromrészesek voltak, de a motorkocsikat tovább fejlesztették, hiszen ezeknek a motorkocsiknak már mindkét forgóváza hajtott volt, szemben az 1976-ban gyártott szériával. Ezek az AA6461 - AA6471 pályaszámokat kapták. A motorvonatok a Peloponnészoszi-félsziget hálózatán szolgáltak, megfordultak a Pireus - Patra - Pyrgos - Kyparissia, a Pyrgos - Kalamata, valamint a Pyrgos - Olympia vonalakon. Források szerint az utolsót 2007-ben állították le. 

A Peloponnészoszi-félsziget közepén, egy kis falucska, Achladokampos mellett egy nyomvonalkorrekció miatt felhagyott vasúti szakaszon áll kibelezve egy ismeretlen pályaszámú motorkocsi és egy betétkocsi. Ezt a motorkocsit mind 2024. telén, mind 2025. nyarán megtekintettem és készítettem róla fotókat:

Ismeretlen pályaszámú méteres nyomtávolságú Ganz-MÁVAG motorvonat az Achladokampos környéki hegyekben, egy felhagyott vasúti szakaszon. 

Másfél évvel később természetesen még mindig ott találtam. Kihasználva, hogy ekkor volt nálam drón, készítettem egy légifelvételt róla.

Teljesen kibelezett vezetőállás...

A kalamata-i fűtőház megőrzött Ganz-MÁVAG motorvonata:

Sajnos két látogatás sem volt elég ahhoz Görögországban, hogy a Peloponnészoszi-félsziget déli részén fekvő Kalamata-ba ellátogassak, pedig az ottani fűtőház mélyén egy valódi kincs lapul: az AA6467 pályaszámú Ganz-MÁVAG motorkocsi és szerelvénye. Sajnos a méteres nyomtávolságú hálózat jelentős részén, köztük Kalamatában is 2011-ben megszüntették a forgalmat, így a fűtőházat is bezárták. Noha biztonsági személyzet őrzi a fűtőházat, oda sajnos nem tudtam bejutni egyik alkalommal sem, mikor itt voltam, így, hogy ne maradjon ki ebből az összefoglalóból ez a jármű sem, így a The Hellenic Trainspotters videóját, és ebből a videóból kivágott képet teszek fel innen:

A kalamata-i fűtőházban megőrzött 1000 mm nyomtávolságú Ganz-MÁVAG motorvonat vezérlőkocsijának egy része a fentebb beágyazott videóból kivágva.

Tádzsikisztán a volt Szovjetunió egyik legdélebben fekvő utódállama. Területe másfélszer nagyobb, mint Magyarországé. Közép-Ázsia Svájcának is becézik ezt az országot, na nem azért, mert annyira gazdagok, hanem azért, mert területének 90%-át hegyek borítják. Mivel a Szovjetunió egyik utódállamáról beszélünk, ezért a CCCP szétesése előtt rengeteg Ikarus autóbusz érkezett az ázsiai országba Magyarországról. 2025. áprilisi utazásom során az utolsó Ikarus autóbuszokat kutattam fel Tádzsikisztánban. 

Bazári Ikarus a fővárosból az afgán határhoz:

Az első Tádzsikisztánban töltött napon sikerült egy nagy felfedezést tennünk útitársammal, hiszen felfedeztünk egy eddig teljesen ismeretlen autóbuszt, amely a fővárosból, Dusanbé-ből az afgán határ mellett fekvő Panj településre visz árut. A felfedezés szinte véletlenszerű volt, mert először egy iskolához mentünk, ahol régebben egy Ikarus 256-os és egy Ikarus 280-as szolgált. Az iskolánál találkoztunk egy sofőrrel, aki elmondta, hogy ezeket a buszokat már szétvágták, de a Korvon-bazárnál találhatunk egy Ikarus 250-est. Nem is pazaroltuk az időt, taxit fogtunk és egyből a város szélén található bazárhoz mentünk, ahol meg is pillantottuk az autóbuszt, egy 1990-es gyártmányú Ikarus 250.93-ast. 

Ez az Ikarus szinte teljesen át lett alakítva csomagszállításra, hiszen mindösszesen a 10 ülést hagytak meg benne (plusz természetesen a sofőr ülését, illetve az első ajtónál található pótülést). Az autóbusz többi részében csomagokat szállítanak, beleértve a tetőt is, amely eléréshez a busz oldalára egy létrát heggesztettek, így egyedi megjelenést biztosítva a busznak. 

A szinte teljesen véletlen felfedezésünk: a Korvon-bazártól készülődik indulásra a jól megpakolt 5309 AC 01 rendszámú Ikarus 250-es az afgán határ mellett található Panj településre.

Az autóbusz sofőrje rendkívül kedves volt, így megengedte, hogy utazzunk a busszal, sőt útközben fotómegállásokra is megálltunk, így készült róla néhány kép. Később kiderült, hogy a busz csak minden pénteken jön fel a fővárosba, a Korvon-bazártól délután kettőkor indul a körülbelül 2 és fél órás útjára. 

Fotózás, miközben a sofőr és néhány utasa megálltak vásárolni egy útszéli kisboltban Yangikhayot településen.

Fotómegállás útban Panj felé: sajnos az időjárás ezen a napon nem volt túl kegyes hozzánk, így napos kép nem született erről az autóbuszról, mely 1990-ben gördült le a gyártósorról.

Utolsó kép erről az Ikarusról: Obikiik településen álltunk meg egy fotóra, majd hagytuk, hogy nélkülünk menjenek tovább. Mi pedig a kép elkészülte után visszastoppoltunk a fővárosba.

Fotósmenet egy magánkézben lévő Ikarus 256-ossal Hudzsandban:

A második, Tádzsikisztánban töltött nap egy hosszú utazással kezdődött, hiszen Dusanbéből az Alaj-hegység vonulatain keresztül az ország északi részében fekvő Hudzsandba autóztunk. A 300 km-es utat körülbelül 5 óra alatt tette meg a sofőrünk, Mansour, akinek innen is köszönöm szépen a sok segítséget! 

Mivel a fél napunk ráment az utazásra, így erre a napra egy kisebb programot terveztünk: felkerestünk egy magánkézben fekvő Ikarus 256-ost, egészen pontosan egy 1989-es gyártmányú Ikarus 256.75-öst. A látogatásunkat az útitársam előre leszervezte a tulajdonossal, aki tárt karokkal várt bennünket, sőt be is jártuk Hudzsandot az autóbusszal egy fotósmenet keretében:

A kötelező napos-ajtós beállítással kezdtük a fotósmenetet, melyre Hudzsand egyik körforgalmában került sor. Az autóbusz rendszáma nem véletlen, a tulajdonosa egyedi rendszámot rakatott a járművére. 

Hudzsand egyik sugárútján az 5656HU02. Szerettem volna egy képet csinálni, ahol a tádzsik (magyar) trikolór is szerepet kap a képen. Ezen a fotón összejött.

Propagandaplakáttal a háttérben, mely az üzbég-tádzsik-kirgiz barátságot hirdeti. Érdekesség, hogy ezt megelőzően ért véget a tádzsik-kirgiz háború. 

A hudzsand-i városháza előtt.

Végül ez lett a nap utolsó rendes beállítása, hiszen az autóbuszunk akkumulátora megadta magát, így másfél óra kényszerpihenő következett.

A rögtönzött fotósmeneten azonban az egyik megállás után megadta magát az autóbusz, akkumulátor hibával. Közel másfél órán keresztül álltunk egy forgalmas sugárút külső sávjában, míg a tulajdonos, Yusuf egyik ismerőse meg nem érkezett egy másik akksival, így folytatni tudtuk a menetet. 

Amíg vártuk a segítséget, addig próbálkoztam egy-két együttállásos fotót összehozni. Ez lett a legjobb, amint egy ZiL teherautó halad el a 256-osunk mellett.

A nap utolsó részében felkeresük a busz tulajdonosának egyik telepét, ahol számos szovjet autó mellett pihen a buszához vásárolt donor autóbusz, mely korábban szintén Tádzsikisztánban, Turszunzoda környékén teljesített műszakváltós járatokat. Erről a buszról, mely a 7857 PT 02 rendszámot viselte, a kedvezőtlen napállás miatt csak dokumentum jellegű képet sikerült készíteni. 

Donorként szolgáló 256-os: korábban Turszunzoda környékén teljesített műszakváltós járatokat 7857 PT 02 rendszámmal.

Menetrend szerinti járatok Hudzsand és Zafarobod között:

A következő két napot szintén Hudzsandban töltöttük, hiszen a városból menetrend szerint jár két darab Ikarus az üzbég határnál található Zafarobodba. Viszont naponta csak egy busz dolgozik, a másik Hudszandban pihen, így több nap kellett ahhoz, hogy mindkét autóbuszról legyenek menet közben fotók. A zafarobod-i járat délelőtt 10 óra felé érkezik Hudzsandba és délután 1 órakor indul vissza Zafarobod felé. A délutáni járatot április 21-én és 22-én is autóval követtük, így bőséges képanyag született ezekről a buszokról is.

Hudzsand, autóbusz állomásra érkezik a zafarobod-i járat április 21-én, délelőtt. Aznap a 9353 TT 02 rendszámú Ikarus 250-es dolgozott, melyet 1988-ban gyártottak.

Jellegzetes posztszovjet obeliszkkel mutatkozik a 250-es Dehmoy közelében. Háttérben Hudzsand városa látható.

A busz menetrend szerint közlekedik, így útközben számos helyen megáll utascserére, köztük a képen látható iskola előtt is Spitamen községnél. 

Ez a járat Hudzsand és Zafarobod között szinte végig úgy megy, hogy a Nap csak az ajtótlan oldalát süti az autóbusznak. Kivétel ezalól egy nagyon rövid szakasz Komsomol település közelében, ahol lehet az ajtós oldalát is jó napállással fotózni az autóbusznak. 

Az elmaradhatatlan tádzsik (magyar) trikolór és a magyar autóbusz. A kép Mekhnatobad település határában készült.

Az autóbusz vezetője külön kérte, hogy fényképezzem le őt. Innen is köszönjük a segítséget! 

Másnap ugyanaz volt a terv, mint előző nap, azaz követni ezt a járatot, hiszen ezúttal a másik autóbusz, a 3055 TT 02 teljesítette a zafarobod-i járatot. 

Emomali Rahmon elnök képe, aki 1994. óta autoriter rezsimmel irányítja az országot, rengeteg helyen feltűnik az országban, köztük ennél az útszéli obeliszknél is Kulanbash településnél.

Spitamen településre érkezik az Ikarus 250-es Hudzsand felől.

Hasonlóan az előző naphoz, ezúttal is fotóztunk a spitamen-i iskolánál. 

Kurkat településnél az autóbusz elhagyja a főutat és egy szakaszon közvetlenül az üzbég határ mellett halad. Ezen a szakaszon a képen látható kavicsos úton halad az autóbusz. 

Az előző nap megismert napos-ajtós helyen kötelező volt lefotózni az autóbuszt. 

Dzhami településnél halad a 250-es. Itt már igazi világ vége érzése van az embernek, sok turista nem mondhatja el magáról, hogy járt már itt. Persze sok látnivaló azért nincsen.

A sík vidék ellenére egy jó kis tájkép összejött egy domboldalról. A háttérben látható hegyek már Üzbegisztánhoz tartoznak.

Plusz egy Ikarus a szomszédos Üzbegisztánból:

Bár nem Tádzsikisztánban, de a kirándulás során találkoztunk egy másik Ikarus-szal is, mégpedig a szomszédos Üzbegisztánban. A 10 103 TAA rendszámú Ikarus 256-os a kelet-üzbegisztáni Angren városában található R.G.T.O. gyár munkásait szállítja a városban. Erről az autóbuszról kettő képet készítettünk:

A gyár előtt várja a munkásokat a 10 103 TAA rendszámú Ikarus 256-os, hogy a várost bejárva hazavigye az embereket.

A város szélén vezető úton halad a műszakváltós járat. 

Összességében azt gondolom, hogy eredményesen zártuk ezt a közép-ázsiai kalandot. Minden kiszemelt autóbuszról sikerült képet készítenünk, valamint a bazári Ikarus által felfedeztünk egy eddig teljesen ismeretlen autóbuszt is. Természetesen szinte biztos, hogy a beszámolóban látott buszokon kívül, mind Tádzsikisztánban, mind Üzbegisztánban vannak még Ikarusok, így a keresés folytatódik...

Bulgária fővárosában, Szófiában annak ellenére  jelentős metróüzem található, hogy az első vonalat csak 1998-ban adták át. Napjainkban 4 vonalon összesen 47 állomás található. Itt még közlekedik néhány, nálunk is jól ismert Metrowagonmash 81-717-es típusú metrószerelvény. Én már két alkalommal jártam Szófiában, mindkétszer sikerült találkozni ezekkel a járművekkel, így gazdag képanyaggal tudok szolgálni ebben a blogbejegyzésben, ez inspirált ennek a cikknek a megírására.

Érdemes már rögtön a bejegyzés elején kettéválasztani a metróhálózatot, hiszen a 3-as vonal egy teljesen különálló vonal a többitől. Ezt a vonalat 2020-ban adták át, itt a metrószerelvények nem harmadik sínről, hanem felsővezetékről kapják a feszültséget, így ez a vonal kakukktojásnak számít. A vonalon Siemens Inspiro típusú szerelvények közlekednek. Ezen a metróvonalon minden állomáson üvegajtók találhatók, amik addig nem nyílnak ki, amíg meg nem áll az érkező szerelvény, így aztán képeket nem igazán lehet készíteni ezen a vonalon.

Szófia metróhálózata 2025-ben. Érdekesség, hogy a 2-es vonal a 4-es vonal folytatása, így egy repülőtérről, a 4-es vonalon érkező szerelvény Obelya állomáson 2-es metróként folytatja útját Vitosha állomás felé. 

A klasszikus metró az 1-es, 2-es és 4-es vonalakra értendő Szófiában. A bevezetőben már említettem, hogy az első szakaszát a szófiai metrónak 1998-ban adták át. Egészen pontosan 1998. január 28-án indult meg a metróközlekedés a bolgár fővárosban egy 6,5 kilométeres szakaszon, melyet utána évről-évre bővítettek.

A szófiai repülőtéren vár indulásra az A12-vel jelzett, 1004-5004-5024-1024 pályaszámú kocsikból álló szerelvény 2023. március 6-án.

A szófiai metró egyetlen olyan felszíni szakasza, ahol a szabad ég alatt haladnak a szerelvények. Ez a szakasz csupán néhány száz méter hosszú és közvetlenül a repülőtérnél található. Az elhaladó szerelvényeket az Iszkar folyó töltéséről lehet fotózni. 

A repülőtérnél halad a belváros felé az A3-mal jelölt 1014-5014-5015-1015 pályaszámú kocsikból álló vonat 2025. április 4-én. 

Szófiában sok-sok kilométeren keresztül haladnak a földfelszín felett a szerelvények, de csak az előbb említett repülőtéri helynél futnak a szabad ég alatt, a maradék felszíni szakaszon ehhez hasonló plexi alatt közlekednek.

Érdekesség, hogy az első metrószerelvények már 1990-ben megérkeztek Szófiába. Ezek voltak a 81-717-es szerelvények, melyek az érkezésük után még 8 évet vártak arra, hogy forgalomba állhassanak. 1990-ben 12 darab négykocsis szerelvény érkezett, melyekből végül nem is vásároltak többet a bolgárok. Ezek a vonatok 1001 - 1024 pályaszámtartományban álltak forgalomba, a közbenső kocsik pedig az 5001 - 5024 pályaszámokat kapták. 

2025. április 3-án délután érkezik Sofyska Sveta Gora állomásra a másik szürke-zöld szerelvény, az 1010-5010-5013-1013 pályaszámú négyes.

És a negyedik, klasszikus 81-717-es szerelvény, az A4-el jelölt 1011-5011-5012-1012 pályaszámú kvartett. A kép Musagenitsa állomás peronjáról készült.

A metróhálózat bővítésével később szükségessé vált újabb szerelvények vásárlása, ekkor azonban már nem 81-717-eseket, hanem 81-740-eseket vásároltak. Ezekből a metrószerelvényekből végül jóval több állt forgalomba, mint a 81-717-esekből, hiszen összesen 40 darab közlekedik belőlük Szófiában. Napjainkban is ez a meghatározó típus a szófiai metróban.

Az egyik a sok közül: 81-740-es szerelvény a repülőtérnél 2023. március 10-én. 2023-as látogatásomkor ezen a helyen sajnos nem jött össze fotó régi szerelvényről.

Napjainkban mindösszesen 4 darab klasszikus 81-717-es szerelvény van állományban Szófiában az eredeti 12 szerelvényből. A többi 8 szerelvény - budapesti társaikhoz hasonlóan - "felújításra" utaztak ki az oroszországi Mytishchi-be, ahonnan 81-717.4K-ként tértek vissza Bulgáriába. Az első ilyen szerelvény 2020. elején érkezett vissza Szófiába, és ha nincs az orosz-ukrán háború, akkor könnyen lehet, hogy ez a bejegyzés meg sem születhetett volna, mert akkor az összes klasszikus 81-717-est kicserélték volna a .4K verzióira. De a háború 2022-es kitörése közbeszólt, így nem sikerült mind a 12 szerelvényt kicserélni és egyenlőre úgy tűnik, hogy a régi klasszikus metróknak még nem áldozott le Szófiában. 

81-717.4K szerelvény indul a repülőtérről a belváros felé 2023. március 10-én. A képen az 1003-5003-5007-1007 pályaszámú négyes látható, mely 2022. februárja óta szállítja az utasokat.

2025. április 4-én este a legszebb bolgár metróállomáson vártam a régi metrószerelvényt. Lavov Most állomásra érkezik az A3-mal jelölt vonat. 

 Az előző képen látott szerelvény a másik irányba menet, ugyanazon az állomáson. Lavov Most egy belvárosi metróállomás, nevének jelentése: "Oroszlánok Hídja".

Obelya, a külvárosban található metróállomásra érkezik az A12-vel jelölt vonat. Ezen az állomáson szerelnek át a vonatok 2-esből 4-esbe és fordítva. Itt éppen a 2-es vonalról érkezik a metró, majd indul tovább 4-es metróként a repülőtér irányába 2023. március 6-án.

Utastéri fotó a repülőtérről indulásra várva 2023. március 6-án.

Talán eddigi legmerészebb vállalkozásomként lehet említeni a következő fotótúrámat, hiszen az úticélom ezúttal Banglades volt, hogy a '80-es években ide szállított Ganz-MÁVAG mozdonyok nyomába eredjek. Volt bennem egy kis kétely, hiszen a konzuli tájékoztatás "Utazásra nem javasolt" országként tekint a dél-ázsiai országra, mert 2024. nyarán kishíjján kitört a polgárháború, miután az akkori miniszterelnök ellen zavargások törtek ki. A polgárháború szerencsére elmaradt, így végül én is bevállaltam ezt az utazást. 

A kaland február 7-én, Budapesten kezdődik. A Wizzair járatával repülök Róma - Fiumicino repülőterére, onnan pedig a Biman Bangladesh Airlines Boeing 787-esével utazom át az éjszakát Banglades fővárosáig, Dakkáig. Már a gépen is kicsit furcsán éreztem magam, hiszen én voltam az egyedüli fehér ember a fedélzeten, a többi utas hazatérő bangladesi volt. A gép délelőtt 9 óra után landolt a Hazrat Shahjalal Nemzetközi Repülőtéren. Banglades egy vízumköteles ország a magyar állampolgárok számára (is), de vízumot nem lehet online kérvényezni, azonban azt érkezéskor fel lehet venni 50 amerikai dollárért. A vízumkiadás lassú és nehézkes volt annak ellenére, hogy csupán 10 ember várt előttem, így az egész délelőttöt a repülőtéren töltöttem, de aztán közel három óra várakozás és hatósági procedúra után sikerült bejutnom az országba. 

A tervezés során világossá vált, hogy Ganz-MÁVAG mozdonyok a fővárostól távoli, vidéki fűtőházakban lehetnek, így az első nap már nem volt értelme nekiindulni egy komolyabb utazásnak vidékre, így inkább maradtam a fővárosban és másnap indultam neki az első vidéki úticélomnak, ahol feltételeztem, hogy lehetnek még magyar mozdonyok. Az első nap sem telt el azonban fotózás nélkül. A repülőtértől nincs messze Tongi vasútállomás, ahol az első nap délutánját töltöttem vasútfotózással. Tongi Dakka elővárosának számít, így jelentős vonatforgalmat bonyolít annak vasútállomása. 

Az első, Bangladesben készített fotó: Tongi állomáson halad át a 774. sz. Kalani Express Dakka felé.

Chittagong és Dakka között naponta több konténervonat is közlekedik. Egy ilyet továbbít a 3009-es Hyundai Rotem mozdony Tongi állomáson február 8-án, délután.

Bangladesben a teljes vasúthálózat hossza 3600 km. Érdekesség, hogy kétféle nyomtáv egyszerre van jelen az országban, hiszen két vasúttársaság egyszerre kezdett vasútépítésekbe a brit gyarmati időszakban, a XIX. század végén. Ám míg az egyik vasúttársaság, az Eastern Bengal Railway 1676 mm-es nyomtávolságot alkalmazott, addig a másik, a Bengal Assam Railway 1000 mm-es nyomtávolsággal fektette le a sínpárokat. Ennek következményeként ebből a 3600 km-es hálózatból 1600 km-en két nyomtávolság egyszerre van jelen, ami azt jelenti, hogy ezeken a szakaszokon egy-egy vágány három sínpárból áll.

Másnap reggel indultam első vidéki úticélom felé, a Dakkától 200 km-re fekvő Dewanganj városa felé. A vonatút nem volt túl kényelmes, mert nem tudtam már helyet foglalni magamnak a vonatra, így csak harmadosztályú állójegyet kaptam, amivel végigálltam az 5 órás utat. Végig nagyon izgultam, hiszen közel sem volt biztos az, hogy találok majd magyar mozdonyokat Dewanganj-ban, mert csupán néhány régebbi képet találtam az interneten innen, amire alapozni tudtam. Kicsivel délután 1 óra után megérkeztünk és óriási kő esett le a szívemről, hiszen a fűtőházban megpillantottam két Ganz-MÁVAG DHM-10 típusjelű mozdonyt, a 3211-est és a 3212-est egymás mögött állva:

Ganz-MÁVAG DHM10-es mozdonyok Dewanganj fűtőházában, a 3211-es működőképes állapotban van.

A 3212-es pályaszámú mozdony vezetőállása.

A 3212-es gyári táblája. Ezen az egy mozdonyon van még tábla, a többi bangladesi magyar mozdonyon már nincsen.

A Ganz-MÁVAG három típusból összesen 80 darab mozdonyt szállított Bangladesbe, melyek a DHM-9, DHM-10 és DHM-12 típusjeleket kapták. A képen látható DHM-10 típusjelű mozdonyból összesen 22 darab épült a Bangladesh Railways (BR) megrendelésére. Érdekesség, hogy a magyar mozdonyok voltak az első hidraulikus erőátvitelű mozdonyok az országban, hiszen addig csak dízel-villamos erőátvitelű dízelmozdonyok dolgoztak Bangladesben. A BR az MHZ-5 sorozatjelet adta ezeknek a mozdonyoknak, pályaszámuk pedig a 3201 - 3222 tartományba esett. Az MHZ jelentése: (M: méteres nyomtávolságú, H: dízel-hidraulikus erőátvitelű, Z: Ganz-MÁVAG gyártmány).

Az utolsó működő Ganz-MÁVAG mozdony Bangladesben: a 3211-es.

A 3212-es hosszú orrával előrefelé fotózva.

A fűtőházban nagy örömmel fogadtak az ott dolgozó vasutasok, mikor bemutatkoztam és elmondtam, hogy Magyarországról jöttem, hogy lássam az itt álló mozdonyokat. Lelkesen körbevezettek és elmondták, hogy a 3211-es pályaszámú mozdony még működik, alkalmanként tolatni szoktak vele a fűtőházban vagy az állomáson, amely óriási meglepetés volt számomra, hiszen nem gondoltam volna, hogy találok még működő Ganz-MÁVAG mozdonyt Bangladesben. Sajnos mikor ott voltam, akkor nem volt tolatnivaló és nem tudtam őket rábeszélni sehogy sem, hogy a kedvemért mozogjanak egy kicsit a mozdonnyal.

Mire komótosan körbefotóztam ezeket a gépeket, közeledett az indulási ideje a Dakka felé vonatnak. A fűtőházban találkoztam egy helyi vasútbaráttal, Nazmullal, aki segített a helyfoglalásban, így visszaúton nem kellett állnom a harmadosztályon és a másnapi utamra is sikerült foglalnia nekem helyet a vonatra. 

Másnap ugyanis Parbatipurba utaztam, ahol fixen számítottam legalább egy darab Ganz-MÁVAG mozdonyra, ezúttal egy DHM-12-esre. Parbatipur még messzebb fekszik Dakkától, mint Dewanganj, az ország északi részén lévő város 310 km-re van a fővárostól. Parbatipur egy fontos vasúti csomópont, hiszen itt három felé ágazik a Dakka felől érkező vasútvonal, Dinajpur, Saidpur és Rangpur felé. Mivel fontos vasúti csomópont, ahol mind az 1000 mm-es, mind az 1676 mm-es hálózat megtalálható, ezért itt épült fel Banglades legnagyobb mozdonyjavító műhelye, ahol egykor a Bangladesben dolgozó összes magyar mozdonyt is karbantartották. Ez előtt a műhely előtt áll kiállítva a 3309-es pályaszámú Ganz-MÁVAG mozdony, amely jelzi azt, hogy ezek igencsak megbecsült gépei voltak a bangladesi vasútnak.

Ganz-MÁVAG szobormozdony Parbatipurban: a 3309-es áll a bangladesi vasút legnagyobb műhelye előtt.

A DHM-12 típusjelű mozdonyokból összesen 38 darabot épített a Ganz-MÁVAG a BR megrendelésére, melyeket 1982-ben szállítottak ki Bangladesbe. Ezek a mozdonyok a DHM-10-esek megnövelt teljesítményű társai voltak, hiszen ezekben egy 12 hengeres, V elrendezésű, turbófeltöltős dízelmotor működött 860 lóerős teljesítménnyel (szemben a DHM-10-esek 500 lóerős teljesítményével). Legnagyobb engedélyezett sebességük 72 km/óra volt. A BR az MHZ-8 sorozatjelet adta ezeknek a mozdonyoknak, pályaszámtartományuk 3301 és 3338 között volt. A legnagyobb számban Bonarpara városának fűtőházában voltak honosak ilyen mozdonyok, ám néhány évvel ezelőtt a bonarparai fűtőházat bezárták és az itt tárolt magyar mozdonyok a lángvágó áldozatai lettek.

A 3309-es a másik oldalról fotózva.

A vonatnak, amivel Dakka felől érkeztem 14:13-ra kellett volna megérkeznie, de csak 17:00 után futott be Parbatipurba. A csaknem 3 órás késést útközben folyamatosan szedte össze a vonat, zömmel vonatkeresztre várásokkal, de az utascserék sem valósultak meg 2-3 percek alatt, amivel a menetrendszerkesztők számoltak. Így aztán csak naplementére értem Parbatipurba, tehát sok időm nem maradt fotózni. 

A 3309-es lefotózása után a műhely mellett található fűtőházba mentem, hiszen nagy reményeket fűztem hozzá, hogy itt is találok magyar mozdonyokat. Mondanom sem kell, hogy itt is nagyon szívélyesen fogadtak és örömmel körbevezettek a fűtőházban. És a keresés megérte, hiszen a fűtőházban pihent a 3320-as pályaszámú Ganz-MÁVAG mozdony, igaz szemmel láthatóan már üzemképtelenül:

A 3320-as Ganz-MÁVAG mozdony a selejtsoron, a parbatipuri fűtőházban.

Ez volt az egyetlen magyar mozdony a parbatipur-i fűtőházban. Ebben a fűtőházban mutatkozott a legnagyobb esély arra, hogy Ganz-MÁVAG DHM-9 típusjelű mozdonyt fotózzak, de ilyet sem itt, sem sehol máshol se láttam a bangladesi kirándulásom során. A DHM-9 sorozat egy 1676 mm nyomtávolságú mozdonysorozat volt. Összesen 20 darabot gyártott a Ganz-MÁVAG, amelyek 1979. és 1980. folyamán kerültek Bangladesbe. A BR ezeknek a mozdonyainak a BHZ-5 sorozatjelet adta, pályaszámuk 7001 és 7020 közé esett. Ezek a mozdonyok zömmel Khulna városának fűtőházához tartoztak, sokáig Khulnában volt leállítva nagyon sok DHM-9-es. Ám Khulnát 2016-17-ben teljesen átépítették és az átépítés során itt tárolt Ganz-MÁVAG mozdonyokat összevágták, így egyedüliként itt, Parbatipurban reménykedtem ilyen mozdonyok fellelésében, de sajnos hiába. Szemléltetésképpen, hogy hogyan néztek ki ezek a mozdonyok: Nicolas De Corte fotója Khulna állomáson készült röviddel azelőtt, hogy ezeket a magyar mozdonyokat összevágták:

Ganz-MÁVAG DHM9 típusjelű mozdonyok leállítva Khulnában. (fotó: Nicolas De Corte)

Az előbb említett 3 órás késés miatt a tervem erősen felborult, hiszen így lekéstem a kiszemelt vonatot, amivel vissza akartam menni Dakkába és így csak az éjszakai vonattal, a Nilsagaar Express-szel tudtam visszamenni a fővárosba, amire viszont sötétedés után még 2 órát kellett várni. De ez a két óra nagyon gyorsan elrepült, hiszen miután végeztem a fotózással a fűtőházban, a fűtőházfőnök meghívott teázni a felvigyázóhoz (nem tudom, hogy ott hogyan nevezik ezt a munkakört). Az egész utazás egyik legjobb része ez volt, nagyon jót beszélgettünk mind a bangladesi, mind a magyar vasútról.

Az utazás az éjszakai vonaton eseménytelenül telt, másnap reggelre vissza is értem a fővárosba. A mai napra a nem Ganz-MÁVAG mozdonyok fotózása volt a terv, csupán néhány kép készítése Dakkában a jelenlegi bangladesi vasútról. Az első kinézett fotóhely Tongi állomásnál volt, ahol az első nap délutánját is töltöttem. A reggeli csúcsnak köszönhetően szép számmal jöttek a vonatok. Ezen a reggelen az átlagosnál is nagyobb volt a szmog a városban, egy idő után szinte fájt már a tüdőm egy-egy lélegzetvétel után.

Dakka "festői" külvárosát szinte alig lehet látni a szmogtól: a 737. sz. Egarosindhur Provati halad Kishorgonj felé a 2607-es GMD gyártmányú mozdonnyal február 11-én reggel.

Miután lement a reggeli csúcsforgalom, én is továbbálltam. A nap további részét már Dakkában töltöttem, mégpedig a reptérhez közeli állomáson, Biman Bandar állomáson. Itt szintén felüljáróról fotózva lehet képeket készíteni a főpályaudvar felé továbbinduló vonatokról:

A bangladesi vasút legújabb mozdonysorozata, a 6600-as sorozat egyik példánya érkezik Dakka, Biman Bandar állomásra a 706. sz. Ekota Express-szel jelentős késéssel.

A 6514-es, az indiai Banaras mozdonygyárban gyártott dízelmozdony vontatásával érkezik a 792. sz. Banalata Express Chapai Nawabganj felől.

A 2932-es mozdony indul tovább Dakka, Biman Bandar állomásról.

Nem vártam meg a napnyugtát, hiszen már nagyon fáradt voltam, így a hotel felé vettem az irányt már csak azért is, mert másnap megint utaztam. A kirándulás utolsó programjaként Chittagong városának felkeresése volt a cél, hiszen esély mutatkozott arra, hogy Chittagong fűtőházában, a Pahartali fűtőházban is találok magyar mozdonyokat. Chittagong egyébként Banglades második legnagyobb városa, illetve fontos kikötőváros az Indiai-óceán partján, ennek megfelelően a fővárossal nagyon sok vonat köti össze, köztük olyan vonatok is, amelyek a két város között egyáltalán nem állnak meg. Ezek a vonatok a 250 kilométeres távolságot körülbelül 5 óra alatt teszik meg. 

Én is egy ilyen expresszvonattal érkeztem Chittagongba. Mire beértünk már elmúlt dél. Első dolgom azonban nem a fotózás volt, hanem lefoglalni egy jegyet visszafelé. Itt megint egy kis tervmódosításra volt szükség, hiszen a másnapi kinézett vonatra már nem kaptam jegyet (ezekre a vonatokra állójegyet nem árusítanak), csak a másnap kora reggel induló vonatra volt már jegy csupán, így megvettem azt. Ez viszont azt jelentette, hogy Chittagongban durván fél napom volt fotózni, az eredetileg elképzelt másfél nap helyett. 

Nem is tétlenkedtem, első dolgom volt leinteni egy tuk-tukot és a Pahartali fűtőház felé venni az irányt. A fűtőházba minden gond nélkül bejutottam. Itt is személyesen a fűtőházfőnök vezetett körbe. Mikor megérkeztem, éppen valami értekezlet zajlott, de mikor megjelentem, akkor abbamaradt a meeting. A körbevezetés során azonban kicsit csalódottan vettem tudomásul, hogy itt bizony nincsen Ganz-MÁVAG mozdony. De ha már eljöttem ide, akkor bemutatok néhány képet innen:

A 2700-as sorozat jelentős része itt van leállítva. Ezeket a mozdonyokat a Henschel és az Adtranz gyártotta a '90-es évek közepén.

Nem volt sikertörténet a motorvonat Bangladesben: a CRRC 2013-ban 20 darab motorvonatot importált Bangladesbe, de az alig több, mint 10 éves motorvonatok közül már egyik sem működik, évek óta le vannak állítva a karbantartás hiánya miatt.

A Pahartali fűtőházban pihen a 3005-ös és a 2925-ös mozdony.

Mint említettem az előbb, Chittagong egy kikötőváros az Indiai-óceán partján. A kikötőnek saját vasútállomása, sőt saját fűtőháza is van. Ha már egyszer eljutottam ide, akkor tettem egy látogatást ide is, már csak azért is, mert itt állnak (sajnos már leállítva) a bangladesi vasút első dízelmozdonyai. A MEG-11 (M: méteres nyomtávolságú, E: dízel-villamos erőátvitelű G: General Motors gyártmány) sorozatú dízelmozdonyok 1953-ban jelentek meg a bangladesi vasúton. Összesen 40 darab ilyen mozdony szolgálat az ázsiai országban, az utolsót nem rég állították le.

A 2022-es pályaszámú General Electric mozdony már leállítva a chittagong-i kikötő fűtőházában. Sorsukat a 3000-res sorozatú mozdonyok érkezése pecsételte meg.

A kikötői fűtőházban nem csak 2000-res, hanem 2200-as sorozatú General Electric mozdonyok is vannak leállítva. Ezeket a '60-as évek elején szerezte be a bangladesi vasút, napjainkban ezekből sincsen már üzemelő darab.

Délután pedig a chittagong-i kiruccanás lezárásaként néhány fotót készítettem egy felüljáróról az állomás közelében. Mivel ez a fotóhely a fűtőház és a vasútállomás között van, így szép számmal jöttek a vonatok mellett gépmenetek is, amelyek vagy a fűtőházba mentek, vagy onnan jöttek:

A 823. sz. Probal Express halad Chittagongban Cox's Bazar felé a 2610-es General Electric mozdonnyal az élen.

Gépmenetben halad a chittagong-i pályaudvar felé a 2924-es Hyundai Rotem gyártmányú mozdony.

A 703. sz. Mohanagar Godhuli veszi Dakka felé az irányt a 3011-es mozdony vontatásával.

Az éjszakát Chittagongban töltöttem és másnap reggel indultam vissza a fővárosba, Dakkába. Ez volt a Bangladesben töltött utolsó napom, amelyből fél nap eltelt az utazással. A délután folyamán készítettem még néhány képet a fővárosban, a főpályaudvar előtt. Itt már minden vasútvonal összeér, így nagy forgalom volt, sikerült is jónéhány képet készítenem zárásként. Következzenek a legjobbak:

Egyik kedvenc, Bangladesben készített képem, amely visszaadja Dakka hangulatát.

Ezzel a képpel zárom ezt a blogbejegyzést: a 6506-os mozdony Dakkában halad a főpályaudvar felé.

Fotózás után irány a szálloda, majd másnap reggel a repülőtér. A visszaút során ugyanazt az útvonalat jártam be, tehát a Biman Bangladesh Airlines Boeing 787-es gépével Rómáig, ott átszállva pedig a Wizz járatával értem vissza Budapestre február 14-én este. Az átszállás Rómában egy kicsit izgalmasra sikeredett, mert a bangladesi gép késett másfél órát, így mikor kiszálltam a Biman gépéből, már boarding volt a budapesti járatra, ezért át kellett futnom az egész Fiumicino 3-as terminálját, de végül utolsó pillanatban odaértem a beszállókapuhoz, így megspóoltam egy éjszakai várakozást a reptéren, valamint egy új repülőjegy vásárlását. 

Összegezve a kirándulást: megismertem nagyon kedves embereket, igazán kivételesnek éreztem magam, hiszen turista nem nagyon megy Bangladesbe. Amiért mentem, azt elértem, hiszen sikerült fotózni magyar mozdonyokat, igaz, talán valamennyivel kevesebbet, mint amire előzetesen számítottam.

Srí Lanka szigetén kiterjedt vasúthálózat található, amelyeken az olyan vasútfotósoknak, mint én, igazi csemegének számító fotótémák közlekednek. Srí Lankán, vagy régi, gyarmati időkből származó nevén, Ceylonon 6 napot töltöttem el, hogy az ócenánparttól kezdve, a síkságokon található trópusi esőerdőkön át a hegyvidékig mindenféle terepen fotózzak vonatokat. Következzen hát erről a kirándulásról egy beszámoló, bőséges képanyaggal!

Ez a kirándulás a malajziai út folytatása, így nem Magyarországról, hanem Malajzia fővárosából, Kuala Lumpurból érkeztem meg Colombo-ba, január 21-én este az AirAsia egyik Airbus A320-asával. Mivel a Colombo - Bandaranaike repülőtér nagyon messze van a belvárostól, és késő este közösségi közlekedés már nem nagyon van, így olyan szállást választottam az első éjszakára, amely vállal reptéri transzfert is, így már a repülőtéren várt rám egy fuvar, amely bevitt a belvárosi szállodába. 

Január 22. (szerda)

Az első, érdemi nap január 22-e volt. És hát, az első nap rögtön egy jelentős újratervezéssel indult. A tervem szerint aznap Maho állomásra akartam utazni a 9:20-kor induló vonattal. Viszont mikor kiértem az állomásra, konstatáltam, hogy teljesen másik menetrend van érvényben, mint amivel terveztem. Direkt erre az útra letöltöttem egy alkalmazást, amely a Srí Lankán közlekedő vonatok menetrendjét tartalmazza, viszont, ott élesben derült ki, hogy ez egyáltalán nem fedi a valóságot, kezdhettem a tervezést előlről. Az a vonat, amelyről én azt hittem, hogy 9:20-kor megy, valójában nem létezik, Maho felé 6:05-kor, majd 13:20-kor indult vonat Colombo-ból. 

A könnyebb átláthatóság és megértés végett a bejegyzést a srí lanka-i vasúthálózat térképével kezdem. Srí Lankán a vasúthálózat 1449 km hosszú, a nyomtávolság 1676 mm.

Mivel Maho felé aznap nem volt már értelme elindulni, mivel oda 2,5 órás a vonatút, ezért ezt a programot a következő napra tettem át, az első napot pedig Colombo-hoz közel, az ország fővonalán töltöttem. Colombo és Polgahawela között 82 kilométer hosszan vezet az ország fővonalának nevezett vasútvonal. Ez egy kétvágányú vonal, amelyen jelentős vonatforgalom zajlik, hiszen ezen a vonalon közlekednek a Kandy, a Badulla, a Batticaloa és a Trincomalee felé közlekedő távolsági vonatok, ezek mellett nagy számban közlekednek az ingázók által használt elővárosi járatok, valamint tehervonatok is akadnak ezen a vonalon. 

Délután, miután rendeztem a soraimat, elindultam Veyangoda település felé. A tervezés során itt kinéztem egy közúti felüljárót, amelyről jó képeket lehet készíteni a vonatokról, így aztán az első nap nagy részét itt töltöttem. Nem is kellett sokat várni az első fotóra, hamarosan megjelent a Sri Lanka Railways S12-939 pályaszámú motorvonata, mely egy Nanouya - Colombo-Fort expresszvonatot teljesített. Ezeket a motorvonatokat 2012-ben szerezte be a srí lanka-i vasút a kínai CSR gyártól 22 darabos példányszámban.

S12-es sorozatú motorvonat Veyangoda határában Nanuoya - Colombo-Fort expresszvonatként.

Körülbelül 3 órát töltöttem el ezen a felüljárón, várva egy mozdonyos vonatot is, de az csak nem akart jönni. Mivel Veyangoda az nem egy túl turistás hely, ezért mindenki jól megnézett magának, hiszen fehér embert itt nem nagyon láttak még szerintem. Minden harmadik autós vagy tuk-tuk-os dudált, amelyet egy idő után már megszoktam, vagy legalábbis próbáltam megszokni.

Kicsivel később egy S10-es motorvonat vezérlőkocsival előre halad ugyanott. Ez is kínai motorvonat, a CSR gyártott belőlük 15 darabot 2008-ban.

Csúcsidőben gyakori az alábbi látvány: az emberek alig férnek fel a vonatra. A képen Polgahawela felé halad egy elővárosi személyvonat egy S9-es motorvonatból kiállítva.

Míg vártam egy mozdonyos vonatra, szinte minden aktív motorvonattípusból eljött egy. Az S8-as a legöregebb, ma is aktív típus, melyet a Hitachi szállított a '90-es évek elején. Az S8-839 Colombo felé halad Veyangodánál.

Aztán pár óra várakozás után csak megjelent egy mozdonyos vonat a távolban, mégpedig az M2-593 vontatásával a Batticaloa felől érkező 6012 sz. expresszvonat. Az M2-es sorozat a legrégebbi, mai napig üzemelő mozdonysorozat Srí Lankán. Összesen 14 darab épült a Sri Lanka Railways részére 1954 és 1966 között a General Motors által. Mivel ezek a mozdonyok Kanadából származnak, a legtöbb mozdony egy-egy kanadai tartomány nevét viseli, kivéve az utolsó kettőt, mely egy-egy sri lanka-i település nevét hordja. Ezek a mozdonyok nem egyszerre érkeztek Sri Lankára, így a pályaszámuk sem folytatólagos. Az első széria 569-től 573-ig, majd a második 591-től 595-ig, a harmadik széria pedig 626-tól 629-ig terjed.

Batticaloa - Colombo-Fort expresszvonat halad az M2-593 vontatásával. 

Miután összejött ez a kép, elindultam vissza az állomásra. Már az állomáson vártam a vonatomat vissza Colombo-ba, amikor az első vágányra befutott egy tehervonat az M8-845 vontatásával, amelyet természetesen le is fotóztam, bár egy kicsit bosszús voltam, hiszen, ha tudtam volna, hogy jön, akkor megvártam volna a felüljárón.

Tehervonat indul tovább Veyangoda állomásról Colombo felé az M8-845-tel az élen.

Ezekről az M8-asokról annyit érdemes tudni, hogy Indiában gyártották őket, Srí Lankára 1995 és 2001 között került összesen 8 darab lokomotív, amelyből 6 darab 16 hengeres dízelmotorral (841-848 közötti pályaszámok), míg 2 darab 12 hengeres motorral rendelkezik (877-878-as pályaszámok). A gyengébbik, 12 hengeres motoros gépeket az M8a alsorozattal jelölik. 

Erről a tehervonatról készült az első nap utolsó képe. Visszautaztam Colombo-ba, hogy aztán másnap végre az eredeti terveimnek megfelelően folytassam a kirándulásomat. 

Január 23. (csütörtök)

Reggel 5:30-kor csörgött a telefon, hiszen a kinézett vonat, amellyel ma utazni akartam 6:05-kor indult Colombo - Fort állomásról Trincomalee felé. Ezt a vonatot a tegnap már látott M2-593 húzta, összeállítása másod- és harmadosztályú Astra gyártmányú román kocsikból állt. Bár sokat utaztam harmadosztályon Srí Lankán, ezúttal másodosztályra vettem jegyet, amely 210 rúpiába került (körülbelül 280 Ft) erre a 170 kilométeres vonatútra Colombo és Maho között. 

Rizsföldek és trópusi esőerdők között haladunk Maho felé...

Röviddel 10:00 után meg is érkeztem Maho Junction állomásra. Ez egy elágazó állomás, innen vasúton három irányba lehet elindulni: Polgahawela - Colombo felé (innen érkeztem), Anuradhapura és Jaffna felé, mely a sziget északi részén találhatók, illetve Batticaloa és Trincomalee felé, melyek a keleti parton fekvő városok. Ha a vonat Colombo felől érkezik és Batticaloa vagy Trincomalee felé megy tovább, akkor Maho állomáson körbe kell járni. Így volt ez azzal a vonattal is, amellyel érkeztem, így az első kép itt, Maho állomáson erről a vonatról készült már a körüljárás után.

Colombo - Trincomalee expresszvonat jár ki Maho állomásról, élen az M2-593-mal január 23-án, délelőtt.

Miután kijárt ez a vonat az állomásról, hamarosan megjelent egy háromkocsis személyvonat az állomáson, amely egyáltalán nem szerepelt a menetrendben. Ezt a vonatot egy M7 sorozatú mozdony húzta, és ez volt az első, egyben utolsó alkalom, hogy M7-es mozdonnyal találkoztam ezen a fotótúrán. 

M7-805 jár ki háromkocsis vonatával Maho állomásról. Ez a vonat egyáltalán nem szerepelt a menetrendben, így nem tudom megmondani, hogy honnan-hova tartott. 

Az M7-es egy angol gyártmányú mozdony, a Brush Traction gyártotta őket 1981-ben. Összesen 16 darabot szállítottak Srí Lankára. Rövidebb személyvonatokon alkalmazzák őket, mert ez a leggyengébb vonali mozdonysorozat a szigetországban. 

Miután elment ez a személyvonat, akkor is maradt téma, hiszen időközben befutott egy tehervonat Medawachchiya felől. Ez a tehervonat itt kapott egy plusz kocsit és így indult tovább Polgahawela felé. Itt érdemes megjegyezni, hogy a vasúton szállítanak egészen kis mennyiségeket is Srí Lankán. Van lehetőség akár csak egy zsákot, vagy egy csomagot is feladni, a vasút elfogja azt vinni. Mivel nemzetközi forgalom nincs a sziget mivolta miatt, ezért hosszú tehervonatokkal itt nem igazán lehet találkozni, a leghosszabb tehervonat, amit én Srí Lankán láttam 12 kicsból állt. 

A brit Hunslet gyártmányú Y-678 tolat egy teherkocsival Maho állomáson. Srí Lankán mindenhol ilyen mozdonnyal végzik a tolatásokat.

Ez a vonat, amit Maho állomáson fotóztam mindösszesen 6 kocsiból állt, amiből egyet itt, Maho-n akasztottak a vonatra. A vonatot egy M4-es sorozatú, kanadai származású mozdony húzta, melyből 14 darab van a Sri Lankan Railways állományában. Minden tehervonatba van sorozva egy személykocsi is, amelyben vonatkísérők utaznak.

M4-753 jár ki egy rövid tehervonattal Maho állomásról. 

Maho azok közé az állomások közé tartozik, ahol még az eredeti, gyarmati időkből származó alakjelzőkkel szabályozzák a vonatforgalmat. Nagyon sok ilyen van a srí lanka-i vasúthálózaton, csupán a fővonalon épültek át modernebb fényjelzőkre a biztosítóberendezés elemei, a többi állomáson alakjelzők találhatók. Az állomás Polgahawela felé végén lévő kijárati jelzőkkel csináltam egy képet az M2-595-ről, amint körbejárja a Batticaloa felől Colombo Fort állomásig közlekedő Udaya Devi nevű expresszvonatot. 

Főszerepben az alakjelzők: az M2-595 jár körbe az állomáson.

Miután kijárt ez a vonat, hamarosan megjelent az, amiért tulajdonképpen Maho állomásra utaztam, mégpedig a Sri Lankan Railways RB 19 - RB 20 pályaszámú sínbusza. Ezeket a járműveket helyileg alakították át vasúti járművé két, Lanka Ashok Leyland autóbusz felhasználásával, annak érdekében, hogy gazdaságosabbá tegyék a regionális forgalmat. 

Érkezik a tárolóról a délutáni Maho - Polgahawela "vonat" szerelvénye.

Ha jók az információim, akkor már csak két ilyen egység dolgozik Srí Lankán, az általam fotózott RB 19 - RB 20 és az RB 9 - RB 10 pályaszámú egységek. Korábban ezek a járművek megfordultak több vonalon is, napjainkban már csak ezen az egy vonalon, mégpedig a Maho - Polgahawela közötti vonalon fordul naponta egyszer ez a jármű. A menetrendben is külön jelölése vannak ennek a szolgáltatásnak, hivatalosan is "Rail bus"-ként van feltüntetve ez a vonat, amely Maho-ból 14:05-kor indul, Polgahawela-ba 16:22-kor érkezik. Visszafelé pedig reggel 5:25-kor indul, Maho-ba reggel 7:21-re érkezik. 

Az utolsó mohikánok egyike: R.B. 19 és R.B. 20 készül indulásra Polgahawela állomás felé.

Menetrend szerint indultunk el Polgahawela felé. Fehér embert itt se nagyon láttak még, szó szerint úgy nézett rám az utazóközönség többi tagja, mint valami földönkívülire. Hozzá kell tenni, hogy egyébként mindenki rendkívül barátságos és érdeklődő volt, szinte mindenki megkérdezte, hogy honnan jöttem. Negatív élményt nem szereztem azzal, hogy jó nagy ívben letértem a normál turisták által használt ösvényről. 

Szépen lassan döcögtünk végig közép - Srí Lanka dzsungeles tájain és rízsföldjein, több, mint 30 állomáson, vagy kisebb megállóhelyeken megállva, míg végül megérkeztünk Polgahawela állomásra. Ez a majdnem 2 és fél órás utazás, mely során 64 kilométert vonatoztam a sínbusszal, összesen 160 rúpiába, azaz átszámítva 210 forintba került.

Wellawa dzsungelben fekvő hangulatos állomásán tart néhány perc szünetet a sínbusz, elegendő időt hagyva egy fotó készítéséhez.

Maho-hoz hasonlóan Polgahawela is egy elágazóállomás, itt csatlakozik a Maho felől érkező vonal a Colombo - Kandy fővonalba. Érkezés után - mivel szépen sütött a Nap - ezért még nem azonnal mentem vissza Colombo-ba, hanem maradtam még egy kicsit ezen az állomáson. Nem is bántam meg, hiszen az állomáson tolatott egy M5 sorozatú mozdony egy rövid szerelvénnyel, amelyet sikerült is lefotózni:

M5c-776 tolat Polgahawela állomáson rövid szerelvényével.

Az M5 sorozatot a japán Hitachi szállította Srí Lankára még a '70-es évek végén. Összesen 16 darab ilyen mozdony van a szigetországban különböző alsorozatokban, hiszen az idők folyamán több mozdonyt remotorizáltak. A képen látható M5c-776-os például Caterpillar motorral lett felújítva, az M5b alsorozat Paxman Valenta motort kapott, míg az M5a alsorozatban MTU erőforrás dolgozik. 

Összesen ez az egy kép jött össze Polgahawela állomáson, innen visszavonatoztam egyenesen Colombo-ba. Polgahawela már igazából elővárosnak számít, így rengeteg vonat közül választhat az utazó. A vasútvonal innen végig kétvágányú egészen Colombo-ig. Én ezúttal egy expresszvonatra szálltam fel, amely semmivel sem került többe, mint ha személyvonattal mentem volna, hiszen ott nincs pótjegy. Helyfoglalás természetesen lehetséges a távolsági vonatokon első és másodosztályra, így aztán azok a jegyek jóval drágábbak is, de én megelégedtem egy harmadosztályú vonatjeggyel erre a másfél órás utazásra a főpályaudvarig. 

Srí Lanka az egyik utolsó hely a világon, ahol a napi üzemben kéregjegyeket alkalmaznak. A kint töltött idő alatt összejött egy szép kis mennyiség, annak ellenére, hogy ezeket hivatalosan le kéne adni az utazás végén az állomásokon szolgálatot teljesítő dolgozónak, de Colombo Fort kivételével ezt nem veszik olyan komolyan a vasutasok. Harmadosztályon utazva egyszer sem jött kalauz, másodosztályon utazva is mindössze egyszer kezelték a jegyemet (első osztályon pedig egyszer sem utaztam).

A srí lanka-i utazásaim során összegyűjtött kéregjegyeim.

Január 24. (péntek)

Az éjszakát ezúttal egy másik, ezúttal óceánparti szállodában töltöttem, azért, hogy reggel a szálloda ablakából fotózva kezdjem a napot. Direkt így foglaltam, hiszen erre a napra az óceánparti vonal, azaz a Coastal Line-on közlekedő vonatok fotózása volt a cél. Már előző este kezdtem megbánni a szállodaváltást, hiszen kiderült, hogy ágyipoloskás az ágyam, így aztán többet vakaróztam az éjszaka folyamán, mint aludtam. 

Reggel aztán a terveimnek megfelelően összejött pár kép a szálloda ablakából:

A szállás ablakából fotózva készült a nap első képe: M8-847 halad Galle felé egy expresszvonattal január 24-én reggel az Indiai-óceán partján.

Kicsivel később egy S10-es motorvonat halad Colombo-Fort főpályaudvar felé.

Miután itt végeztem, gyorsan kijelentkeztem a szállásról és irány kicsit délebbre a parti-vonal mentén. Vonatra ültem és irány Moratuwa városa. A Coastal Line Colombo-ból indulva Galle és Matara üdülővárosainak érintésével jut el Beliatta városába. A beliatta-i összeköttetés csak 2019-ben épült ki, így ennek a vonalnak a vége a legfiatalabb vonalszakasz a szigetországban. 

Kora délelőtt érkeztem Moratuwába, ahol a tervem olyan képek készítése lett volna, amelyeknek a hátterében az óceán van. Ez itt nem jött össze, mert azt a romos épületet, amelyet a tervezgetés során streetview-n néztem és amelyre fel akartam mászni, elbontották, így maradt a földszint, igaz az óceánt így nem tudtam rávenni a képekre. 

Először egy S11 sorozatú motorvonatot sikerült itt fotózni. Örültem annak, hogy jött itt ilyen motorvonat, hiszen eddig S11-est nem sikerült fotózni. Kicsit kakkuktojás ez a típus a srí lanka-i motorvonatpalettán, hiszen ezek a motorvonatok kivételesen nem kínaiak, hanem az indiai Intergal Coach Factory gyártotta őket a 2010-es évek elején 20 darabos példányszámban. 

Srí Lanka-i életkép: egy S11-es motorvonat tart Colombo felé, a közúti forgalmat tuk-tukok és Lanka Ashok Leyland autóbusz határozza meg. 

Kisvártatva megjelent a nap egyik legjobban várt fotótémája, a Matara-ba közlekedő vegyesvonat egy M6-os mozdony vontatásával. Vegyesvonat szinte az összes srí lanka-i vonalon közlekedik naponta egy, melyeknek célja a korábban már említett csomag- és terményszállítás lebonyolítása. Ennek megfelelően ezek a vegyesvonatok a leglassabbak az országban, a legtöbb állomáson van ezeknek tartózkodása annak érdekében, hogy a csomag - és terményszállítást lebonyolítsák.

Vegyesvonat halad dél felé a Coastal Line-on az M6-785 vontatásával.

Miután elment ez a vonat ideje volt innen továbbállni. Innen a nem sokkal távolabb lévő Egodauyana állomásra mentem, ahol egy felüljáróról fotózva már az Indiai-óceán is főszerepet kap a fotókon. Mire odaértem, csúnyán elromlott az idő. Két óra alatt leesett vagy 20-30 miliméternyi csapadék és a szél is alaposan feltámadt, amely nem csoda, ha az ember az óceán partján áll egy viharban. Mindezek ellenére összejött néhány tetszetős kép itt. Következzen egy kis galéria innen, Egodauyana-ról:

Óceáni vihar: a hullámokat vető Indiai-óceán partján halad egy S11-es motorvonat vezérlőkocsival előre Egodauyana-nál január 24-én, délután.

Később egy ismeretlen pályaszámú S8-as motorvonat került lencsevégre ugyanitt.

Ez a vasútvonal tart egy rendkívül szomorú rekordot, ugyanis ezen a vonalon történt a történelem legtöbb halálos áldozattal járó vonatszerencsétlensége: 2004. december 26-án az Indiai-óceán térségét sújtó szökőár útjába került a Matara felé közlekedő expresszvonat, amelyen, több, mint 1000 ember utazott aznap. Az áldozatok pontos száma nem ismert, a vonatszerencsétlenségben legkevesebb 900 fő hunyt el (összesen több, mint 200.000 emberéletet követelt a természeti katasztrófa, melyben Indonézia után itt, Srí Lankán haltak meg a legtöbben).

Lett végül mozdonyos vonatról is kép innen: az M8a-877 egy személyvonattal érkezik Egodauyana állomásra. Ezzel a vonattal mentem vissza Colombo-ba.

Már bőven a délutánban jártunk, itt volt az ideje visszaindulni Colombo-ba, mert át kellett vennem a lefoglalt jegyemet az éjszakai vonatra. Másnap már a hegyek között akartam fotózni és a leglogikusabb és a legidőtakarékosabb megoldás az volt, hogy a Badullába közlekedő éjszakai postavonattal utazzak a hegyek közé, így megspóroltam a szállás árát és tulajdonképpen nyertem egy napot. Szerencsére a foglalás élt, így minden gond nélkül át tudtam venni a jegyemet. Miután ez megtörtént volt még fény a fotózáshoz, így készítettem pár felvételi a főpályaudvaron, Colombo-Fort-on is. Itt került lencsevégre az ország legfiatalabb mozdonysorozatából, az M11-es sorozatból egy darab, melyet az indiai Banaras mozdonygyár gyártott 2018-19-ben 10 darabos példányszámban. 

A legfiatalabb mozdonysorozat egy tagjával, az M11-956-tal az élen érkezik egy vonat Colombo-Fort állomásra, háttérben a város jelképének számító Lótusz-torony.

Az éjszakai vonat indulásáig volt még másfél órám, így kényelmesen megvacsoráztam, majd irány vissza az állomás. Kisvártatva be is gördült a tárolóról a szerelvény, melyben másod - és harmadosztályú személykocsik és poggyászkocsik voltak. Én az éjszakát egy másodosztályú kocsiban utazva töltöttem, mely meglepően kényelmes volt, tudtam is aludni 6-7 órát. 

Január 25. (Szombat)

Míg aludtam, a vonat csendben összeszedett másfél óra késést, így mikor megvirradt még mindig volt hátra az úticélomig 2 óra. Reggeli nélkül nem maradtam, hiszen ezen a vonaton is (csakúgy, mint szinte bármelyik vonaton Srí Lankán) egy helyi árus kínálta a termékeit. Vettem néhány péksüteményt, és élveztem a kilátást, amely fantasztikus volt, ahogyan a teaföldek között kanyargott a szerelvény.

Erre a látványra ébredtem: a srí lanka-i teaföldek között kanyarog a Badullába közlekedő éjszakai postavonat.

Szobormozdony Bandarawela állomáson G2-535 pályaszámmal. A G2-es sorozat brit eredetű, mindösszesen 8 darab volt a Sri Lankan Railways állagában. Ma már aktív példány nincs, mindet leállították.

Szépen lassan közeledtünk egész Srí Lanka egyik legnagyobb látványosságához, az Ella mellett található Kilenclyukú Hídhoz, azaz a Nine Arch Bridge-hez. Nincs olyan Srí Lankával foglalkozó oldal, ahol ez ne lenne megemlítve, így aztán számítottam néhány emberre. De ami ezután következett, arra nem számítottam: egyenesen egy turistagettóba csöppentem, ahol szinte egy tűt nem lehetett volna leejteni, annyian voltak. Nem voltam boldog, hiszen ezen a hídon azért szerettem volna néhány "embermentes" képet is csinálni, de ez képszerkesztő program segítsége nélkül lehetetlen kihívásnak tűnt. 

Nem pont erre a látványra számítottam...

Első körben azonban nem ide, hanem Demodara állomásra mentem, amely szintén kuriózumnak számít. A vasút ugyanis a nagy szintkülönbséget egy hurokkal kűzdi le, amely úgy van megoldva, hogy a vasút az állomás alatt keresztezi saját magát. Tehát leszálltam a vonatról, és elég volt kimenni az állomás elé, és az állomás előtt állva lehet egy ilyen képet csinálni arról a vonatról, amellyel érkezik az idelátogató:

Demodara állomás alatt halad át a Badulla felé közlekedő éjszakai postavonat. A kép érdekessége, hogy a képet az állomás előtt állva készítettem, a vasút itt egy kört ír le a nagy szintkülönbség lekűzdése érdekében.

A délelőttöt itt, Demodara közelében töltöttem, mivel az előbb látott tömeg a Kilenclyukú Hídnál egy kicsit elvette a kedvemet az odalátogatástól. Itt is található egy kisebb viadukt, amelyen a vasút a Badulu Oya nevű folyó felett halad át. Drón segítségével sikerült itt igazán látványos felvételeket csinálni:

Az 1006 sz. Podi Menike (Badulla - Colombo Fort) expresszvonat halad Demodara közelében, január 25-én.

Az 1596 sz. Badulla - Kandy vegyesvonat halad Demodara közelében az M6-791 vontatásával a Badulu Oya folyó feletti viadukton.

Ez a vasútvonal a fővonalnak a folytatása, amelyet a britek elsőnek építettek a szigeten. Az első vonat 1864-ben indult el Srí Lankán, a vasút építésének fő célja a hegyekben megtermelt termények (főként tea) a colombo-i kikötőben való szállítása volt. Az építkezés a hegyek közé fokozatosan haladt előre, a vonal végpontját, Badullát 1924-ben érte el a vasút. 

A terményeket ezen a vonalon is vegyesvonattal juttatják el. Naponta egyszer közlekedik Badulla és Kandy között a vegyesvonat, amely három személykocsi mellett mindig továbbít néhány teherkocsit is. Ez a vegyesvonat látható az M6-791 vontatásával ltáható az előző drónfelvételen és ezen a képen is:

Vegyesvonat halad Kandy felé az M6-791 pályaszámú mozdony vontatásával.

Miután elkészült ez a kép gyalogszerrel elindultam vissza Ella felé a Kilenclyukú Hídhoz, mely innen mindössze 4 kilométerre található. Másfél óra gyaloglás után oda is értem és nem lepődtem meg azon, hogy a reggel tapasztalt tömeg nem oszlott fel. Mint említettem, igazi turistacsapda ez a hely, tuk-tukokkal, turistabuszokkal hordják fel ide a fehérnépet az utazási irodák által szervezett különjáratok. A Sri Lankan Railways is igyekszik meglovagolni ezt a turistahullámot és a vasútvonal ezen részén, azaz Badulla - Ella - Bandarawela között külön turistavonatot is közlekedtet Calypso néven. Ez a vonat négy kocsiból, köztük egy félig nyitott kocsiból áll, vonógépe egy M6-os mozdony. Ez volt az első vonat amit ezen a Kilenclyukú Hídon fotóztam, királyi körülmények között, hiszen a kép egy kávézóból készült, miközben a teámat iszogattam. Sietnem sem kellett, ugyanis ennek a vonatnak a menetrendje tartalmaz 10 perc tartózkodást ezen a hídon.

Turistagettó: szinte alig lehet elférni a Kilenclyukú hídon, miközben befut a direkt turistáknak indított Calypso nevű vonat.

A nap közben el kellett volna mennie a Kandy - Badulla vegyesvonatnak, de az a vonat csak nem akart jönni. Már a szállásomon voltam, amikor körülbelül 5 óra késéssel megjelent ez a vonat is a hídon. Összesen napi 5 pár vonat halad át ezen a helyen, szóval sok vonat nincs, ez a vegyesvonat volt az utolsó, amely világosban átment a hídon, így aztán ez volt az utolsó kép is aznap.

Kilátás a szállásom teraszáról: vegyesvonat halad Badulla felé a srí lanka-i hegyek között.

Január 26. (vasárnap)

A legjobb éjszakámat töltöttem el az ella-i szálláson, hiszen a trópusi esőerdő éjszakai állatainak hangjait hallgathattam egész éjszaka. Másnap újult erővel, ismét a Kilenclyukú Híd volt az első hely, amit felkerestem. Szerencsére kora reggel még nem volt akkora tömeg és a Colombo - Badulla éjszakai postavonat (amivel tegnap érkeztem) sem késett ezúttal, így a nap első képe erről a vonatról készült, majd nem sokkal később megjelent a Colombo felé közlekedő Ella Odyssey expresszvonat egy S14-es motorvonattal kiadva:

Kora reggel még nincs akkora tömeg a Kilenclyukú hídon, így lehet normális képeket is készíteni: az 1045 sz. Colombo Fort - Badulla éjszakai postavonat halad át a hídon két M6-os mozdonnyal az élen.

Az 1042 sz. Ella Odyssey (Badulla - Colombo-Fort) expresszvonat halad át a Kilenclyukú hídon január 26-án, reggel.

Ahogy mentünk bele a délelőttbe, úgy lett egyre több turista a hídon, majd megjelent a Calypso turistavonat is. Ez a vonat 10 percet állt a hídon, így bőven volt idő fényképezni.

A mai napon sok képet nem csináltam, aminek fő oka, hogy a fél napot átutaztam. Délelőtt még összejött egy kép a Badulla - Colombo expresszvonatról Ella határában, majd nem sokkal később megérkezett a Badulla - Kandy vegyesvonat az M6-784 vontatásával, amivel egészen a végállomásig, Kandy-ig utaztam. 

Ella határában halad Colombo felé  az 1008. sz. expresszvonat az M6-791-el az élen.

Az 1596 sz. Badulla - Kandy vegyesvonat érkezik Ella állomásra. A nap további részében ezzel a vonattal utaztam.

Még nem ejtettem szót az M6-os sorozatról: ez a típus 1979 óta van jelen a szigetországban. Összesen 16 darabot gyártott belőle a Thyssen-Henschel. Ezen a hegyvidéki vasútvonalon azt tapasztaltam, hogy egyeduralkodónak számít, más típusú mozdonnyal vontatott vonatot nem láttam az itt töltött két nap alatt.

Egy hatalmas élmény volt ezzel a vonattal utazni. Bár az utolsó kocsi ezen a vonaton egy turistáknak szánt első osztályú kilátókocsi, úgynevezett "observation saloon", én inkább a harmadosztály kényelmét választottam és a fele utat a személykocsi lépcsőjén ülve utaztam végig. A vonat az út során másfél óra késést szedett össze, mert Haputale állomáson be kellett sorozni egy pőrekocsit, amin cementet szállítottak egy támfal megerősítéséhez a nyílt vonalra. A vonat körülbelül 20 percet állt a nyílt vonalon, amíg a dolgozók a cementet lepakolták a vonatról. Ezt a kocsit aztán Nanuya állomáson kisorozták, plusz a keresztező vonatokra várás miatt végül 21:25 helyett 22:55-re értünk Kandy-be. Következzen egy galéria erről az utazásról:

Bandarawela állomáson tart rövid pihenőt a vegyesvonat szerelvénye.

A következő, ezúttal hosszabb pihenő Haputale állomáson volt, ahol besoroztak még egy teherkocsit a vonatba...

...hogy aztán arról pakolják le a cementet egy nyíltvonali támfal megerősítéséhez.

A vasútvonal Ambewela környékén éri el csúcspontját, ekkor 1800 méteres tengerszint feletti magasságban halad a vonal. Január 26-án, délután csendes ködben várja a vonatkeresztet a vegyesvonat szerelvénye.

Nanuoya állomáson kisorozásra került a Haputale állomáson vonatba sorozott pőrekocsi. Emiatt álltunk itt 30 percet.

Nanuoya állomáson tolat a Henschel mozdony, háttérben egy fűtőház maradványa.

A vonat utolsó kocsijaként besorozott első osztályú kilátókocsi.

Január 27. (hétfő)

Elérkeztem az utolsó, fotózással töltött naphoz. A mai terv első körben Peradeniya állomás felkeresése volt, hiszen nagyon jó képeket lehet készíteni ezen az állomáson, hála az állomás végponti felén lévő jelzőhídnak, melyen négy darab alakjelző szabályozza a vonatforgalmat. Nem is kellett sokat várni itt a vonatra, hamarosan megjelent az M6-797 a Colombo és Kandy között közlekedő InterCity Express-szel:

Peradeniya állomásról jár ki az M6-797 a Kandy állomásra közlekedő InterCity vonattal.

Ez az InterCity a legnívósabb vonat Srí Lankán, amit az is bizonyít, hogy az ezt vontató M6-osok külön színtervet viselnek. Az alapszínterv a vörös-zöld színterv (tegnap ilyen vontatta a vegyesvonatot is), azonban azok a gépek, pályaszám szerint a 785-ös, 788-as és a 797-es, amelyek ezt az InterCity-t továbbítják, vörös-sárga színtervet viselnek, ezzel is hangoztatva, hogy ez egy emelt szintű szolgáltatás. Ez a vonat is továbbít első osztályú kilátókocsit a vonat végén.

S12-es motorvonat érkezik Peradeniya állomásra.

Miután itt lefotóztam ezt a vonatot, Kadugannawa felé vettem az irányt, ugyanis ezen az állomáson kapott helyet a Sri Lankan Railways múzeuma. Maga a múzeum egyáltalán nem nagy, csupán pár jármű van kiállítva, illetve egy egykori raktárban néhány jelző, bélyegző, fénykép kapott helyet vitrinekben. A múzeum 500 rúpiás belépőjegy megvásárlásával látogatható. Nézzük meg, milyen járművek találhatóak itt!

Az M1-es sorozat volt az első dízelmozdonysorozat a szigetországban. 1952-ben állt szolgálatba 25 darab M1-es mozdony, melyet a brit Brush Traction gyártott. Az M1-560-at őrizték meg múzeumi célokra.

Hunslet P1-es sorozatú dízelmozdony: jól látható, hogy ez egy keskenynyomközű mozdony, ugyanis 1992-ig a Kelani Valley line, azaz a mai Colombo - Avissawela vonal keskenynyomtávú volt, majd átépítették a srí lanka-i szabványnak megfelelően 1676 milméteresre a vonalat. Összesen 4 darab ilyen mozdony szolgált egykoron.

A legöregebb, ma is létező mozdony Srí Lankán: az E1-93 pályaszámú gőzmozdonyt 1898-ban gyártották Nagy-Brittaniában. 

Egy romos állapotú Hitachi gyártmányú, S7 típusú motorkocsi is helyet kapott itt.

Vissza a keskenynyomközre: a Kawasaki gyártmányú N2-732 is az előbb említett Kelani Valley line-on dolgozott annak átépítéséig, 1992-ig.

Az 1934-es gyártmányú G1 sorozatú tolatómozdony. A mozdony szintén brit eredetű, ezt a gépet az Armstrong-Whitworth gyártotta.

A gyűjtmény egy része az állomás felett áthaladó gyalogos felüljáróról nézve.

Az egész fotótúra zárásaként pedig visszamentem oda, ahol kezdtem, azaz Veyangoda városába, hiszen az időjárás sokkal jobb volt, mint néhány nappal ezelőtt. Délután lévén rövid idő alatt jött néhány vonat, köztük a reggel fotózott InterCity Expressz párja, a Kandy - Colombo vonat az M6-797-tel. Ez volt az utolsó fotó, amit ezen a kiránduláson készítettem.

S11-903 halad délutáni fényekben Veyangoda határában. 

Kicsivel később megjelent egy S9-es motorvonat is.

Kandy - Colombo Fort InterCity halad Veyangoda határában az M6-797-tel az élen. Ezzel a képpel zártam a srí lanka-i fotótúrámat.

Január 28. (kedd)

Mivel a szállásom az elmúlt éjszaka is Kandy-ben volt, így korán kellett kelni, mert délután 1-re már a repülőtéren kellett lennem. Ellentétben az érkezéssel, az induláshoz nem foglaltam magamnak fuvart, így vonattal érkeztem a repülőtérre. A Chillaw felé vezető vasútvonal a repülőtér mellett halad el, körülbelül 30 perces sétával elérhető a terminál épülete Katunayake állomásról. Igaz, kiépített gyalogút nincsen, a reptérre vezető kétszer két sávos út mellett kell gyalogolni, amely közel sem kényelmes.

A hazafelé tartó repülőút eseménytelenül telt. Colombo és Abu Dhabi között az Etihad Airways Airbus A321-esével, míg Abu Dhabi és Budapest között a Wizzair A321-esével utaztam. Menetrend szerint értünk Budapestre január 29-én 01:10-re. 

A 2025-ös első nagy kirándulásom alkalmával több ázsiai országot kerestem fel, hogy azokban vonatokat fényképezzek. Első állomásom Malajzia volt, ahol közlekedik még néhány, részben magyar gyártmányú motorvonat a főváros környéki elővárosi vonalakon. Ennek a bejegyzésnek a fő témája ezeknek a járműveknek a bemutatása, és 2025-ös jelene lesz. Kezdjünk is neki! 

A kirándulás január 17-én, délelőtt 11:30-kor kezdődik, amikor a China Eastern légitársaság Boeing 787-esével elindulok Kuala Lumpur felé shanghaj-i átszállással Budapestről. Shanghaj-ból szintén a China Eastern légitársaság gépével, ezúttal egy Boeing 737-essel indulok Malajzia felé, ahová helyi idő szerint 14:40-kor meg is érkezek. Mire kiértem a repülőtérről és beértem a városba (amelyet repülőtéri gyorsvasút köt össze egymással), már erősen sötétedett, így aznap képet nem csináltam.

Erre az útra hónapok óta készültem, amely többek között azt is jelentette, hogy folyamatosan néztem a maláj vasút, a Keretapi Tanah Melayu Berhad (továbbiakban KTMB) járműkövetőjét, amiből világossá vált az, hogy ezek a járművek már csak munkanapokon a reggeli és délutáni csúcsidőszakban közlekednek, már csak egy elővárosi vasútvonalon, mégpedig a Kuala Lumpur Sentral és Tanjong Malim közötti viszonylaton. Mivel az első teljes napom pont vasárnapra esett, azaz forgalomba kiadott magyar motorvonatban nem reménykedtem, ezért az első úticélom a Kuala Lumpur szélén található Sentul járműtelep volt, amely ezeknek a motorvonatoknak a honállomása. Itt sikerült is lencsevégre kapni az EMU 09 és az EMU 14-es Ganz-Hunslet motorvonatot:

Az EMU 09-es pályaszámú motorvonat mutatkozik a Sentul járműtelepen. A motorvonatot 2018-ban teljesen felújították, ez meg is látszik az állapotán. 

A KTMB a '90-es évek elején nagyfokú fejlesztésekbe kezdett, melynek része volt három, Kuala Lumpur-ból induló elővárosi vasútvonal kétvágányúsítása és villamosítása 25 kV/50Hz-es feszültséggel. Természetesen a fejlesztéshez hozzátartozott új járművek beszerzése is. A KTMB-nek határozott elképzelése volt: a British Rail 323-as sorozatú motorvonatok méteres nyomtávolságú változatát kívánták beszerezni, amelyet 43 példányban gyártott a birminghami Hunslet Transportation Project 1992 és 1995 között. Mivel a Ganz-Hunslet ennek a vállalatnak az érdekkörébe tartozott, valamint a Ganz-Hunslet jogelődje, a Ganz-MÁVAG már szállított járműveket Malajziába (5 darab háromrészes, valamint 5 darab ötrészes Ikarus-Ganz motorvonatot), így nem volt kérdés, hogy a Ganz-Hunslet budapesti gyárának alapvető feladata lesz ebben a projectben. 

Kuala Lumpur felhőkarcolóinak árnyékában az EMU 14-es.

Összesen 18 darab motorvonat épült 1993 és 1995 között, amelyek a KTMB-nél a Class 81 sorozatjelet, és az EMU 01 - EMU 18 közötti pályaszámokat kapták. A Ganz-Hunslet feladata az első vonat legyártása, valamint a maradék 17 jármű kocsiszekrényének és forgóvázának gyártása volt, a többi feladat a Ganz-Hunsletben időközben részesedést szerzett osztrák Jenbacher Transport Systeme feladata volt, ők végezték a vonatok végszerelését és kiszállítást Malajziába. A motorvonat egyébként is nemzetközi összefogás eredménye, hiszen a magyar kocsiszekrény és forgóváz mellett a vonat villamos berendezéseit a holland HOLEC Riddermerk szállította, az ajtók osztrák gyártmányú lengő-tolóajtók voltak, a fékrendszer az angol Davies and Metcalfe elektropneumatikus és pneumatikus fékrendszere, míg az utastér hűtéséről a japán Toshiba légkondicionáló berendezései gondoskodtak. 

A KTM Kommuter flottájára jellemző járművek: az EMU 09-es Ganz-Hunslet motorvonat mellett az EMU 23-as Hyundai, és két kínai motorvonat mutatkozik.

Bár a végszerelés Ausztriában történt, azonban a futópróbákat az eltérő felsővezeték feszültségrendszer miatt ott nem lehetett megtartani, ezért az a döntés született, hogy a motorvonatok futópróbáit Magyarországon végzik majd el. Külön ezekhez a futópróbákhoz a Ganz-Hunslet normál nyomtávolságú forgóvázakat épített (Malajziában a nyomtáv 1000 mm, így az eredeti forgóvázakon itthon nem lehetett volna a próbákat megtartani), és 1994. folyamán elvégezték ezeket a futópróbákat zömmel a 80-as vonalon.

Futópróbán Magyarországon 1994-ben (Forrás: Ganz Archív)

Az első motorvonat végül 1995. augusztusában állt szolgálatba. A 18 darabos flotta egészen 2012-ig futott, akkor a KTMB új, CSR Zhuzhou gyártmányú kínai motorvonatokat szerzett be az elővárosi vonalaira, ez a napjainkban is nagy számban megtalálható Class 92-es sorozat. Ekkor a teljes Class 81-es sorozatot leállították, és úgy tűnt, hogy többet már nem is fognak közlekedni. Így volt ez egészen 2018-ig, amikor a maláj vasút néhány Class 81-es felújítása mellett döntött. A teljes körű felújítást a kínai Woojin Industrial Systems végezte, melynek során a kiválasztott motorvonatok új áramirányítót, vontatómotorokat és segédüzemi berendezéseket kaptak, megújult az utastér, valamint új színtervet is magukra öltöttek. Viszont a 18 darabos sorozatból mindössze 5 darab kapta meg ezt a felújítást, a többit a KTMB selejtezte, így ma már eredeti kivitelű Class 81-est nem lehet találni. A felújítást az EMU 05, EMU 06, EMU 09, EMU 13 és az EMU14-es pályaszámú motorvonat élte meg. 

A magyar járművek tömeges leállítását ezek a kínai, CSR Zhuzhou gyártmányú motorvonatok okozták. A képen az SCS26-os egység halad Kuala Kubu Bharu közelében január 21-én.

A sorozat jelene:

A kint töltött idő alatt világossá vált, hogy ezek a motorvonatok már a tartalékok tartalékjai. A KTMB az elővárosi vonatait zömmel az előző bekezdésben említett Class 92-es, kínai motorvonatokkal adja ki. Azonban csúcsidőben általában nincs elég hadra fogható Class 92-es, viszont akkor még mindig nem biztos, hogy Ganz-Hunslet motorvonatot adnak ki forgalomba. Ez volt a helyzet január 20-án, hétfőn is, amikor hiába vártam a sűrítű vonatszámokon magyar járművet a Kuala Lumpur elővárosában található Rawang állomáson, egyet sem láttam, mert volt üzemképes Class 83-as motorvonat, így inkább azt adta ki Sentul fűtőház. 

Ezekről a Class 83-as motorvonatokról annyit érdemes tudni, hogy a Hyundai gyártotta őket 21 darabos számban 1996-ban. Ezekből még jóval több van szolgálatban, mint Class 81-esből, hiszen az eredeti 21 darabból még 14 üzemel aktívan. 

A Ganz-Hunslet motorvonatokkal szinte kortárs jármű: a Hyundai által gyártott Class 83-as sorozat EMU 24-es pályaszámú motorvonata Rawang állomáson január 20-án este.

Már a vonaton ültem vissza, Kuala Lumpur felé, amikor az egyik állomáson mégiscsak feltűnt egy magyar motorvonat, mégpedig az EMU 05-ös. Sajnos ekkorra már teljesen besötétedett, így képet nem sikerült csinálni, de így is hatalmas kő esett le a szívemről. Már azt hittem, hogy a semmiért utaztam Malajziába (ekkor már azt hittem, hogy egy darabot sem fogok látni forgalomban), de szerencsére ez nem így lett, hiszen ennek a motorvonatnak másnap reggel vissza kell jönnie Kuala Lumpurba, amikor is fotót is tudok készíteni erről a szerelvényről.

Így aztán másnap reggel (amely az utolsó Malajziában töltött napom volt) kiültem Kepong állomásra, ahol a 2117 sz. Tanjong Malim - KL Sentral viszonylatú személyvonat élén meg is jelent az EMU 05-ös, Ganz-Hunslet motorvonat. Gyors képkészítés után átrohantam a másik peronra, hogy utazni is tudjak vele. Szerencsére sikerült elérnem, így visszautaztam vele KL Sentral állomásra, ahol összejött még egy kép.

Kepong állomásra érkezik az EMU 05-ös Ganz-Hunslet motorvonat egy Tanjong Malim - KL Sentral viszonylatú személyvonattal január 21-én reggel.

A motorvonat felújított utastere

Kiállásra készülve KL Sentral állomáson. Érdemes megfigyelni a csak nők számára fenntartott várakozási zónát. 

Ez a vonat aztán - várható módon - kiállt a forgalomból, így aztán a nap további részében nem is találkoztam vele. Az esti indulást már nem tudtam megvárni, hiszen mennem kellett a repülőtérre, mert hamarosan indultam tovább egy másik országba. Már a repülőtéren voltam, amikor ránéztem a KTMB járműkövetőjére, és láttam, hogy azon a vonatszámon, amin előző este Ganz-Hunslet motorvonat volt, most Class 83-as motorvonat van, így ha lett is volna még egy napom Malajziában, akkor se találkoztam volna forgalomban Class 81-essel.

Összefoglalva tehát ugyan állományban vannak még magyar motorvonatok Malajziában, azonban már csak munkanapokon csúcsidőben számít rájuk a maláj vasút, de csak akkor, amikor már tényleg nincs más. Így aztán ha valaki arra szánja magát, hogy ellátogat Malajziába ezekért a járművekért, az tankoljon fel egy adag szerencsével is, mert egyáltalán nem biztos, hogy lesz kiadva magyar jármű forgalomba. 

Tunéziába a '70-es és '80-as években a Ganz-MÁVAG rengeteg járművet exportált, kezdve a DHM-11, DHM-13 és DHM-14 típusjelű mozdonyoktól, elővárosi személykocsikon és háromrészes villamos motorvonatokon át távolsági személyvagonokig. A 2024. januári kirándulásomon utánajártam, mi maradt meg a Ganz-MÁVAG örökségéből az észak-afrikai országban. 

Utazásom január 15-én kora reggel Ferihegyen kezdődik, ahol a W!zz járatával Milánó-Malpensa repülőteréig, ott átszállva pedig a Tunisair, a tunéziai nemzeti légitársaság Airbus A321-es repülőgépével utazok Tunisz-Carthage repülőterére. Reggel 6-kor indultam Ferihegyről, délután 14 óra után nem sokkal landolok Tuniszban. Az ilyenkor kötelező protokoll (útlevélvizsgálat, pénzváltás) elvégzése után taxival, 20 tunéziai dínárért (kb. 2200 Ft) a város főpályaudvarára, a Gare de Tunis-ra mentem. Azért kellett taxit igénybevennem, mert a tuniszi repülőtér közösségi közlekedéssel való elérése katasztrofális. Bár a helyi szolgáltató, a Transtu honlapja szerint van repülőtéri busz, én gyakorlatban ennek nyomát sem láttam, ezért voltam taxira kényszerülve. A taxis kicsit meglepetten kérdezte, hogy nem fázom-e, mert hát hiába, ott a 20 fokos hőmérséklet hidegnek számít, míg én már a rövidnadrágomat is felvettem volna, ha csomagoltam volna. 

A Gare de Tunis pályaudvaron gyorsan vettem egy jegyet a szomszédos állomásig, Jebel Jelloud-ig, hiszen ott várt rám az első magyar vonatkozású fotótéma, mégpedig 4 darab 040-DO sorozatú Csörgő. A Ganz-MÁVAG összesen 30 darab Csörgőt exportált Tunéziába. Első körben 10 darab érkezett 1981. folyamán, ezek voltak a Ganz-MÁVAG DHM-11 típusjelű mozdonyai. Ezek a gépek annyiban különböztek a mi Csörgőinktől, hogy méteres nyomtávolságúak voltak, nem volt bennük vonatfűtési segédüzemi generátor, segédüzemi hajtásuk hidrosztatikus rendszerű volt, valamint ellátták őket sivatagi porvédelemmel is. Ezek a mozdonyok Tunéziában a 040-DL sorozatjelet kapták. Ezeket a gépeket főleg Tunisz elővárosában, a Tunisz - Hammam Lif - Borj Cedria - Erriadh vonalon használták. 

A későbbiekben további igény mutatkozott az SNCFT (Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens, azaz a Tunéziai Nemzeti Vasutak) részéről újabb mozdonyokra, így 1984-ben, és 1985-ben további 20 darab mozdony érkezett az észak-afrikai országba, melyek a DHM-13 (méteres nyomtávolág) és a DHM-14 (normál nyomtávolság) típusjelet kapták, az SNCFT pedig a 040-DO sorozatjelet adta ezeknek a gépeknek. Normál nyomtávolságú gépekből 5 darabot, míg méteres nyomtávolságú mozdonyokból 15 darabot szállított a Ganz-MÁVAG. Napjainkra már egyetlen egy üzemképes példány sem maradt, a legutolsót 2013-ban állították le. Jebel Jelloud állomás egyik hátsó vágányán tehát 4 darab 040-DO várja sorsának beteljesülését:

Jebel Jelloud állomás egyik hátsó vágánya: 4 darab 040-DO sorozatú Csörgő várja sorsa beteljesedését.

Elől a 040-DO-281-es pályaszámú gép,

mögötte a 040-DO-321-es,

aztán a 040-DO-284,

végül a 040-DO-283 zárja a sort.

Csörgő sorfal tunéziai módra.

Elhagyott állapotban...

Ezek után másra már nem nagyon volt idő, így a szállásra mentem, másnap ugyanis az első vonattal terveztem utazni Sousse városáig. Sousse-ban két fejpályaudvar található: a Tunisz és Sfax felől érkező távolsági vonatok a Gare de Sousse pályaudvarra érkeznek, míg Sousse Bab Jedid pályaudvaron a Métro léger du Sahel regionális vonatai végállomásoznak. A két pályaudvar között van vágánykapcsolat, de az le van zárva, azon nincs semmiféle közlekedés. 

Január 16-án délelőtt fél 9-re érkezett meg a tuniszi vonat a Gare de Sousse pályaudvarra. Innen gyalog 15 perc alatt érhető el a másik fejpályaudvar. Az aznapi célom a Métro léger du Sahel felfedezése volt, ugyanis helyi vasútbarátok internetes videói alapján még előfordul, hogy a vonalon még közlekedik egy háromrészes Ganz-MÁVAG motorvonat, igaz, már csak dízelmozdony vontatással. 

1984-ben a Ganz-MÁVAG 6 darab motorvonatot szállított az SNCFT megrendelésére, amelyek az előbb említett Métro léger du Sahel, azaz a Sousse Bab Jedid - Monastir - Mahdia vonalon álltak szolgálatba. A tunéziai vasútnál ezek a motorvonatok az YZ-E sorozatjelet kapták. A járművek nagyon hasonlítanak a Horvátországban és Bosznia-Hercegovinában közlekedő társaikhoz, a fő eltérés annyi, hogy ezek a járművek 1000 mm nyomtávolságúak. A Ganz motorvonatok a 2010-es évek elejéig közlekedtek tartósan, ugyanis akkor érkeztek a kiváltásukra szánt, Hyundai Rotem motorvonatok, amelyek kiszorították őket a napi forgalomból.

De, mint elmítettem, interneten felbukkannak friss videók, amik arra engednek következtetni, hogy alkalomadtán még előfordul Ganz motorvonat ezen a vonalon, így próba szerencse alapon egy napot rászántam erre a történetre. Sajnos nem volt szerencsém, mert forgalomba nem volt kiadva aznap magyar motorvonat, így mindössze, két, Hyundai Rotem motorvonatról készült felvétel:

Monastir városában halad az egyik Hyundai Rotem motorvonat, amely a Ganz-MÁVAG motorvonatokat kiszorította innen.

Sahline közelében a Métro léger du Sahel egyik szerelvénye.

A vonatból tisztán be lehet látni a Métro léger du Sahel telephelyére, ahol ott álltak a szóban forgó Ganz-MÁVAG motorvonatok, így délután elhatároztam, hogy megpróbálok bekéreckedni a telepre, elvégre ezekért a járművekért utaztam ide. Ezúttal szerencsém volt, nagyon barátságosan fogadtak, mikor elmondtam, hogy magyar vagyok, és ezekért a motorvonatokért utaztam Tunéziába, így lehetőségem adódott felvételeket készíteni ezekről a járművekről:

Az YZ-E-003 pályaszámú Ganz-MÁVAG motorvonat a Métro léger du Sahel Sousse-ban található telephelyén.

Alkalomadtán kiadják forgalomba, igaz, már csak dízelmozdony vontatással.

A motorvonat másik oldala, a háttérben feltűnik még egy motorvonat.

A telep hátsó részében Ganz-MÁVAG motorvonatokból van a kerítés: a képen az YZ-E-005.

Leállított Ganz-MÁVAG motorvonatok: az előtérben az YZ-E-002.

Az úr, aki beengedett (nem tudom, milyen munkakörben volt), elmondta, hogy a 6-ból 5 motorvonatot itt tárolnak, közülük az YZ-E-003-at szokták kiadni egy dízelmozdonnyal, ha egyszerre két Hyundai Rotem motorvonat is kiesik a forgalomból. Ugyanis 7 darab Hyundai Rotem motorvonat van a Métro léger du Sahel Sousse-ban található fűtőházába állomásítva, és 6 darab motorvonatot kell a fűtőháznak kiadnia naponta. A maradék egy magyar motorvonatot, az YZ-E-006-ot nem itt tárolják, hanem Tuniszban, ahol már csak mint személykocsikként számítanak rá, azt is csak végszükség esetén. 

Bár forgalomban nem sikerült elcsípni magyar motorvonatot ezen a vonalon, mégis elégedetten zártam a napot. Az utolsó vonat Sousse-ból Tuniszba viszonylag korán, 15:50-kor elment, így aznapi szállásom Monastir-ban volt.

A következő részben megismerkedünk a Ganz-MÁVAG által gyártott, Tunéziában közlekedő személykocsikkal, valamint további Csörgőkkel, és motorvonatokkal is. A folytatás: